2010年01月21日 01:57
來源：證券日?qǐng)?bào) 作者：胡瀟瀅

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日本航空公司(下稱“日航”)倒于內(nèi)憂外患之時(shí)。

去年的今天，華爾街正經(jīng)歷百年來最大的危機(jī)，長期資本倒了，貝爾斯登賣了，雷曼兄弟消失了。大浪淘沙的金融市場，大魚吃小魚，先鋒變先烈，一切如過眼云煙，見怪不怪。這場風(fēng)暴從今年開始席卷至非金融企業(yè)，一個(gè)泡沫破滅了，還會(huì)有下一個(gè)泡沫升起來，從金融到房地產(chǎn)，再到航空運(yùn)輸業(yè)……

日航19日申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。這可能成為日本自第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以來最大一宗非金融企業(yè)破產(chǎn)案。

內(nèi)憂外患 日航申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)

按銷售額計(jì)，日航是亞洲最大的航空公司之一，擁有35個(gè)國家和地區(qū)的航線。1月19日下午，嚴(yán)重虧損的日航正式向東京地區(qū)法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，進(jìn)入由日本政府主導(dǎo)的破產(chǎn)重組程序，并在重組期間繼續(xù)運(yùn)營。這是日本歷史上除去金融業(yè)外最大的破產(chǎn)案。東京證交所表示，日航的股票將于1月20日從交易所摘牌。

據(jù)悉，日本政府支持的企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)將監(jiān)督日航的重組，并將向日航注資3000億日元(約合33億美元)，以使日航繼續(xù)維持運(yùn)營。日本企業(yè)再生支援機(jī)構(gòu)和日本開發(fā)銀行將向日航提供6000億日元信貸額度。日航及其分支機(jī)構(gòu)還將獲得7300億日元的債務(wù)免除。

據(jù)了解，截至去年9月底，日航總負(fù)債高達(dá)1.5萬億日元。日航陷入困境以來，因遭遇投資者瘋狂拋售股票，目前公司市值僅為1.5億美元，大致相當(dāng)于一架大型噴氣式客機(jī)。在19日最后的“謝幕日”，日航最終以每股3日元收盤，與12月30日的60日元相比跌去了95%。

自蔓延全球的金融危機(jī)前年爆發(fā)以來，導(dǎo)致航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)低迷。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)近期的評(píng)測，2009年全球航空業(yè)預(yù)計(jì)凈虧損110億美元，2010年預(yù)計(jì)凈虧損56億美元。

靈魂人物能否讓日航起死回生

中國民航大學(xué)民航經(jīng)管研究所李曉津所長在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)認(rèn)為，日航的破產(chǎn)主要來自兩方面——內(nèi)憂外患。

“外患是指國際經(jīng)濟(jì)形勢，國際油價(jià)的高漲成為壓倒日航破產(chǎn)的最后一根稻草?！崩顣越蛩L認(rèn)為，“而內(nèi)憂是由于高速鐵路的競爭引起的。

1956年日本的高速鐵路建成，日航慢慢就退出了國內(nèi)市場，變成了以國際市場為主的經(jīng)營范圍?！半m然國內(nèi)航線收入相對(duì)高一些，但是在高鐵競爭的壓力下不得不退出去，去經(jīng)營國際航線，但是國際航線的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大”李曉津所長說道，“這和我們國內(nèi)航空公司目前面臨的問題是一樣的。

李曉津所長指出，航空公司的成敗，其核心人物很重要。比如稻盛和夫在成為日航的CEO后，日航回歸國際航空市場不成問題。

航空業(yè)的核心競爭力有兩方面，一個(gè)是航空業(yè)方面資源的爭奪能力，即是否有能力把航線、時(shí)刻拿下來，另一個(gè)則是成本控制能力。

李曉津所長認(rèn)為，稻田盛夫有豐富的企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，而且也有豐富資源可以利用，在一些關(guān)鍵性崗位上曾經(jīng)起到力挽狂瀾的作用。而這與東航掌舵人劉紹勇頗有相似之處。

劉紹勇在2002年到2004年曾擔(dān)任民航總局副局長，隨后在任東航、南航管理者期間均有不俗表現(xiàn)，并且在東航深陷虧損旋渦之時(shí)，劉紹勇以“救火”的角色緊急上任，完成“東上重組”，扭虧為盈。

高鐵兵臨城下 中國航空業(yè)如何“破局”

2009年12月9日，迄今為止世界上運(yùn)營里程最長、速度最快的武廣鐵路客運(yùn)專線通車，武漢至廣州的鐵路運(yùn)行時(shí)間由過去的10.5小時(shí)縮短至3小時(shí)左右，列車最高時(shí)速達(dá)每小時(shí)394公里，創(chuàng)下世界高速鐵路最高運(yùn)營速度。

高鐵“兵臨城下”，使中國現(xiàn)有的交通運(yùn)輸格局發(fā)生了微妙的變化，對(duì)航空企業(yè)的影響開始顯現(xiàn)。

危機(jī)已經(jīng)顯現(xiàn)，比如2009年11月16日，運(yùn)行了近20年的西南黃金航線——成渝航線黯然停運(yùn)。而隨著石太高鐵在2009年4月1日的開通，太原飛北京的航班班次驟減，南航則直接退出了這條航線。同樣，在合武高鐵客運(yùn)專線開通后，武漢至上海的民航客座率下降了5.5%，武漢至上海的民南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至鄭州之間，春秋航空在與動(dòng)車組較量了一年半后，關(guān)閉了這條航線。

亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場20%的客源。

面對(duì)高鐵的磅礴氣勢，航空公司如何“破局”？

李曉津所長表示，目前國內(nèi)一些航空公司已經(jīng)開始考慮如何應(yīng)對(duì)高鐵競爭的問題，部分航空公司采取了“空中快線”及價(jià)格戰(zhàn)的方式應(yīng)戰(zhàn)。

從國際看，除了航空公司自身的應(yīng)對(duì)措施，一些歐洲機(jī)場和航空公司已開始與高速鐵路展開合作。據(jù)悉，全球大概共有120座機(jī)場建立了空鐵聯(lián)運(yùn)的模式。而這些在中國市場能否實(shí)現(xiàn)，尚需觀察。

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