耗電量奇高政協委員指高鐵不環(huán)保

2010年03月12日 22:42
來源：華夏時報

0人參與0條評論

本報見習記者張智記者吳麗華北京報道

一方面是鐵道部不斷強調的“零排放”，一方面是委員專家提出的高污染。全國兩會召開期間，高鐵建設和運營的環(huán)保問題再起爭議。

“用電量太高，發(fā)電需要燃煤，污染太大了?！比珖f委員、交通部原副部長胡希捷在接受《華夏時報》獨家專訪時表示，除此之外，高鐵建設中的超大碳排放和運營時的噪音都是污染源。

零排放還是高污染？

“高鐵零排放!”此前，鐵道部運輸局局長張曙光、新聞發(fā)言人王勇平等多位領導在不同場合接受記者采訪時均強調，高鐵是由電力驅動，廢氣、碳排放為零。

全國兩會上，人大代表、武漢鐵路局局長余卓民也重申：高鐵占地少，零排放，我國要轉變經濟增長方式，發(fā)展鐵路尤其是發(fā)展高鐵是非常英明的。

但這種說法遭到了其他委員和專家的質疑。

胡希捷分析認為，高鐵運行時碳排放為零，不等同于整個高鐵系統(tǒng)碳排放為零；尤其是時速300公里以上的高鐵，能耗高，污染較大，應該有選擇地投入使用。

據IEA年度報告《 CO2 Emissions from Fuel Combustion 2009 - Highlights》顯示，根據我國能源結構、效率的特點計算，我國每度電的二氧化碳排放為758克。

統(tǒng)計數據則顯示，時速350公里動車組功率8800千瓦，人均16千瓦；時速250公里動車組功率4800千瓦，人均7.8千瓦。照此計算，時速350公里動車組人均碳排放較時速250公里動車組人均碳排放多出6215.6克。這還不包括其他如二氧化硫、氮氧化物、煙塵等也是火電產生的主要污染物。隨著高鐵速度的提升，污染也正加大。

此外，建設過程中的碳排放是污染的另一個途徑。以京滬高鐵為例，資料顯示，由于以橋代路的設計，京滬高鐵的耗材較普通鐵路成倍數增加。初步計算水泥用量為2700萬噸，鋼材用量為470萬噸。如果以噸水泥二氧化碳排放量0.75噸、噸鋼二氧化碳排放量2噸計，京滬高鐵水泥和鋼材的碳排放分別為2025萬噸、940萬噸，總量約3000萬噸；假設京滬高鐵設計壽命100年，每年分攤碳排放約30萬噸。如果京滬高鐵建設工期按照3年計算，平均每年碳排放高達1000萬噸。

“高鐵還有其他污染，比如說聲污染、噪音?！焙＝萁榻B。鐵路內部人士表示，列車速度提高一倍，其產生的噪音大概要增加30倍左右。另外還有電磁污染，電氣化線路附近不能有移動基站。

高鐵并非越快越好

鐵路提速是大勢所趨，但在低碳經濟的背景下，顯然還要尋找個平衡點。

“時速200公里以上的火車都叫高鐵。發(fā)展高鐵是必要的，但不應該一味求快，應該綜合經濟、技術、環(huán)保等方面考量?！焙＝輰τ浾叻治龇Q，“比方說高速公路，當一個地方客流量達到一定程度的時候，不建高速公路，速度就跟不上，速度慢也污染啊！發(fā)動、停下，都有污染。但什么速度是一個最合適的呢？可能是80公里、100公里，不一定非要120公里的。高鐵速度選擇也是這個道理，要有一個最佳的數值。像京滬高鐵，時速就是350公里的，因為兩大城市之間，距離很長，而京津城際時速就不適宜超過300公里了。

與胡希捷看法相同，一位鐵路內部工作人員認為，遠距離可以采用350公里動車，但像京津城際這樣的距離，250公里就夠了。“時速350公里動車不僅對技術要求更高，票價也更貴，對普通老百姓來說，節(jié)約十分鐘多花不少錢。

北京交通大學榮朝和教授則表示，過高的運營速度，不僅能源消耗過高，客票收入無法彌補全部運營成本，也使后期維修成本過高，而且存在較高的技術風險。