2011年07月25日 07:26
來(lái)源：解放日?qǐng)?bào)

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本報(bào)記者 徐蒙

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生已過(guò)去一天，目前搶救工作全力進(jìn)行，事故原因正在調(diào)查之中。

對(duì)這次事故，鐵路部門(mén)表示將深入調(diào)查分析，查明原因，深刻吸取教訓(xùn)，堅(jiān)決杜絕類似事故再次發(fā)生。鐵道部要求所有鐵路局局長(zhǎng)深入一線指揮，強(qiáng)化安全管理，全面檢修線路及機(jī)車設(shè)備，強(qiáng)化安全意識(shí)，確保運(yùn)輸安全。

雷擊究竟如何影響動(dòng)車

“7·23”事故發(fā)生在甬溫鐵路，這條鐵路以及其通向的福州、廈門(mén)、深圳等路段，都處于我國(guó)東南沿海的臺(tái)風(fēng)線上。每到夏天，“臺(tái)風(fēng)線上上天氣情況復(fù)雜多變，雷雨密集，對(duì)于動(dòng)車開(kāi)行存在一定影響。事故發(fā)生后，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平昨天表示，初步了解事故是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的。另?yè)?jù)新華社報(bào)道，當(dāng)時(shí)在事故現(xiàn)場(chǎng)附近，對(duì)向車道的D3212次列車同樣遭遇雷擊，導(dǎo)致列車停駛，幸無(wú)人員傷亡報(bào)告。

甬溫線事故中，雷擊導(dǎo)致列車停電，是否意味著依靠電力前進(jìn)的高鐵動(dòng)車都怕“打雷”？氣象專家解釋，一切戶外物體都存在著被雷電擊中的概率。雷電天氣中會(huì)產(chǎn)生瞬時(shí)強(qiáng)大的電流，并帶來(lái)一個(gè)強(qiáng)大的磁場(chǎng)，受磁場(chǎng)感應(yīng)，動(dòng)車的電路系統(tǒng)中會(huì)產(chǎn)生過(guò)大的電流，從而導(dǎo)致電路系統(tǒng)的損壞。但這種概率是極低的，只有在強(qiáng)對(duì)流天氣中，動(dòng)車周圍三四千米范圍內(nèi)有強(qiáng)大雷電才可能出現(xiàn)上述情況。

盡管幾率很低，但事實(shí)證明安全沒(méi)有萬(wàn)一。同濟(jì)大學(xué)教授、鐵路專家孫章告訴記者，不管時(shí)速300公里的G字列車，還是250公里的列車，都安裝有相同的防雷系統(tǒng)。雷擊導(dǎo)致列車發(fā)生故障，這說(shuō)明目前動(dòng)車的防雷系統(tǒng)可靠性不足，沒(méi)有足夠的安全冗余。

據(jù)孫章介紹，以日本新干線為例，雖然日本每年夏天也多臺(tái)風(fēng)，雷雨天氣頻繁，但新干線并不“怕雷”，反而一度“怕雪”。當(dāng)時(shí)東京到大阪的新干線因大雪冰凍頻出故障，技術(shù)人員通過(guò)研究改進(jìn)，研發(fā)了“不怕雪”的新干線因在通往北海道的東北新干線中發(fā)揮重要作用。專家認(rèn)為必須盡快找到癥結(jié)所在，切實(shí)改進(jìn)防雷系統(tǒng)。

天氣預(yù)警應(yīng)為動(dòng)車護(hù)航

按照鐵路部門(mén)提出雷擊導(dǎo)致故障的初步原因，在當(dāng)時(shí)天氣條件下動(dòng)車是否應(yīng)減速或暫停運(yùn)行？如果提早接到預(yù)警，慘劇是否有可能避免？

據(jù)溫州事發(fā)當(dāng)?shù)鼐用竦恼f(shuō)法，盡管溫州夏天雷雨天氣頻繁，但7月23日晚上的雷暴天氣仍屬罕見(jiàn)。一位事故地附近的居民在事發(fā)前半小時(shí)曾發(fā)布微博稱：“今天這樣的狂風(fēng)暴雨打雷閃電真是好久沒(méi)有過(guò)的情景了。

上海市氣象局介紹，追尾事故發(fā)生當(dāng)天清晨，溫州市氣象臺(tái)就發(fā)布了當(dāng)晚溫州市區(qū)、文成和泰順地區(qū)將迎來(lái)雷暴的預(yù)警。上海市氣象局首席服務(wù)官孔春燕表示，雷電災(zāi)害的最大特點(diǎn)就是隨意性非常強(qiáng)，由于落地點(diǎn)比降水更隨性，因此雷電預(yù)報(bào)和預(yù)警只能警示公眾該區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)雷擊的頻次可能會(huì)比較高。然而從結(jié)果看，溫州市氣象臺(tái)的這次預(yù)警非常準(zhǔn)確，卻沒(méi)有引起應(yīng)有的重視。

“鐵路系統(tǒng)和地方氣象臺(tái)一直沒(méi)有建立起實(shí)時(shí)的溝通和聯(lián)系，當(dāng)前鐵路也沒(méi)有在何種天氣下應(yīng)停運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)?！睂O章介紹，國(guó)外對(duì)此有相關(guān)規(guī)定，如日本規(guī)定超過(guò)500毫米降雨情況下新干線需要暫停運(yùn)行。鐵路專家認(rèn)為，在防雷系統(tǒng)完善之前，動(dòng)車運(yùn)行需要有及時(shí)的氣象預(yù)警，特別是目前各地頻繁出現(xiàn)雷暴天氣，所有高鐵動(dòng)車運(yùn)行都應(yīng)提高警惕，特殊天氣情況下列車應(yīng)減速或暫停運(yùn)行。

避免追尾應(yīng)有各種措施

“D301次動(dòng)車司機(jī)在最后關(guān)頭拉下緊急制動(dòng)把手，并在駕駛座上喪生，這說(shuō)明他直到最后一刻，才用眼睛看到前車尾燈，明白已經(jīng)來(lái)不及了?！睂O章根據(jù)事故相關(guān)報(bào)道的信息分析當(dāng)時(shí)場(chǎng)景。

事發(fā)時(shí)，值乘D301次動(dòng)車組的福州機(jī)務(wù)段動(dòng)車司機(jī)潘一恒在發(fā)生險(xiǎn)情時(shí)果斷采取緊急制動(dòng)措施，搜救人員發(fā)現(xiàn)他時(shí)，他已被列車制動(dòng)把手撞穿胸膛。這位司機(jī)1973年出生，1993年8月從廣州鐵路機(jī)械學(xué)校畢業(yè)后入職。殉職前，他已安全駕駛動(dòng)車238262公里，工作18年從未發(fā)生任何行車事故。

究竟是什么原因讓這名安全駕駛18年的司機(jī)一頭沖向前方已停下來(lái)的列車？是前車司機(jī)沒(méi)有通知，后車司機(jī)沒(méi)有接到信息，還是調(diào)度失誤？最終結(jié)論還需等待調(diào)查。然而從慘劇的結(jié)果看，提醒兩列動(dòng)車避免追尾的各種措施都沒(méi)有起到應(yīng)有效果，導(dǎo)致事故發(fā)生不止“雷擊”這一因素。孫章表示，時(shí)速250公里的D301次和D3115次動(dòng)車從全速前進(jìn)到完全剎住車，都需要近6000米的緩沖距離，這意味著兩車間的安全距離必須大于6公里。當(dāng)后車突破安全距離接近前車時(shí)，動(dòng)車將自動(dòng)預(yù)警。雷擊導(dǎo)致自動(dòng)預(yù)警失靈，人工無(wú)線通信的辦法也沒(méi)成功，這值得有關(guān)方面深思。

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