2011年08月16日 00:18
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道 作者：蘇江

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中國高鐵投資遭遇近年來最嚴(yán)厲的制約政策。

8月10日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定對高速鐵路及其在建項(xiàng)目安全大檢查，中國北車(601299.SH)下屬長客股份的CRH380BL型動(dòng)車組不僅被要求暫停出廠，同時(shí)還有54大列該型號動(dòng)車組被召開整改。

另一方面，暫停審批新的鐵路建設(shè)項(xiàng)目和對已受理的項(xiàng)目進(jìn)行深入論證的消息，更令市場對高鐵投資增速放緩的判斷得以印證。不少賣方機(jī)構(gòu)近幾個(gè)交易日紛紛對高鐵行業(yè)涉及個(gè)股下調(diào)投資評級，作為中國最大的兩家動(dòng)車組車輛提供商，中國南車(601766.SH)和中國北車也未能避免。

更重要的是，中國北車和中國南車今年3月和6月相繼啟動(dòng)的百億增發(fā)計(jì)劃，也因“7·23”溫州動(dòng)車事故后股價(jià)一路暴跌遭遇擱淺；雖然中國南車已將審核增發(fā)方案的股東大會(huì)推遲召開，但資金鏈較為緊張的兩家動(dòng)車生產(chǎn)商，遭遇股價(jià)雙雙破發(fā)后如何面對資金窘境，成為市場關(guān)注焦點(diǎn)。

價(jià)格倒掛增發(fā)新股夢難圓

今年6月15日，A、H兩地上市的中國南車拋出上市近3年來的首個(gè)融資計(jì)劃。

公司計(jì)劃以不低于每股6.02元(將分紅因素考慮后)的發(fā)行底價(jià)定向增發(fā)不超過18.27億股，預(yù)計(jì)募資110億元投資于高速重載軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)化等5個(gè)項(xiàng)目。

和一般的定增方案不同的是，中國南車兩名股東南車集團(tuán)和社?；鸨硎緦⒄J(rèn)購全部融資額度，雙方分別認(rèn)購60億和50億元。

然而，“7·23”溫州動(dòng)車事故后的第2個(gè)交易日，中國南車即跌破6.02元增發(fā)價(jià)，8月8日創(chuàng)5.1元的年度新低。15日，該股收于5.43元，比7月22日收盤價(jià)下跌18%，距其增發(fā)底價(jià)約10%。

鑒此，中國南車決定將原定于8月5日召開審核增發(fā)方案的股東大會(huì)推遲至9月29日召開，但拖延戰(zhàn)術(shù)能否奏效令人生疑。

一方面，高鐵投資新政出爐前后，各家賣方機(jī)構(gòu)紛紛下調(diào)中國南車未來兩年盈利預(yù)測，元富證券(香港)分析師更將中國南車評級調(diào)至“持有”，分別給出中國南車A股5.58元人民幣和H股5.49元港幣的目標(biāo)價(jià)。

另一方面，“7·23”溫州動(dòng)車事故涉及兩輛列車均為中國南車生產(chǎn)，中國南車(1766.HK)遭到拋售，7月25日，暴跌13.96%后一路下跌，截至8月15日，收于4.56港元，較之7月22日收盤下跌34.39%。

和中國南車類似的是，中國北車今年也啟動(dòng)上市后首輪融資計(jì)劃。

據(jù)今年3月中國北車披露的增發(fā)預(yù)案，公司計(jì)劃定向發(fā)行不超過15億股募資約107.4億元，用于高鐵車輛裝備技術(shù)研發(fā)與提能改造等5個(gè)項(xiàng)目。

由于此后數(shù)月中國北車股價(jià)從8元附近跌至6.5-7元，7月初，公司不得不調(diào)整增發(fā)計(jì)劃，其中最重要的就是將增發(fā)底價(jià)從原先的7.16元/股下調(diào)為6.16元/股下7月20日中國北車股東大會(huì)通過增發(fā)方案。

雖然中國北車暴跌前通過增發(fā)方案，但8月15日，該股收于5.05元，較7月22日跌幅達(dá)22.31%。

與南車集團(tuán)及社?；鹑~認(rèn)購中國南車增發(fā)股份不同，中國北車控股股東北車集團(tuán)僅表示認(rèn)購42.5億-45億元。根據(jù)調(diào)整后的方案，合計(jì)102.4億元募資總額中的57.4億-60億元，需由機(jī)構(gòu)認(rèn)購。這意味著，只要中國北車市價(jià)低于6.16元增發(fā)價(jià)，其定增計(jì)劃將面臨流產(chǎn)。

可按照5.05元推算，如果中國北車回到增發(fā)價(jià)6.16元之上，其股價(jià)需至少上漲22%，在高鐵投資放緩背景下，這顯非易事。

屋漏偏逢連夜雨。8月12日，持續(xù)跟蹤中國北車的海通證券將其投資評級從“買入”調(diào)至“中性”，并給出6個(gè)月4.5元的目標(biāo)價(jià)。

據(jù)海通證券分析師龍華測算，就54大列動(dòng)車組召回檢測費(fèi)用按照3級、4級和5級三種廠修的程度，維修成本將分別達(dá)2.646億元、10.584億元和31.752億元，這使得中國北車當(dāng)年凈利潤分別滑至28.851億元、22.051億元和3.92億元。如考慮剩余動(dòng)車組訂單延遲出廠等因素，則其CRH380車型今后的市場競爭地位和市場份額都會(huì)受影響。

債市求援：

北車難行南車易過

事實(shí)上，2008年和2009年的IPO融資，早已不能夠滿足中國南車和中國北車這兩個(gè)需要資金持續(xù)投入的鐵路機(jī)車生產(chǎn)商的要求。

以中國北車為例，2009年12月首發(fā)上市募資總額達(dá)135.43億元；公司2010年年報(bào)披露，當(dāng)年使用募資70.84億元，其中30.74億元用于募投項(xiàng)目，40.1億元用于一般營運(yùn)資金。

盡管如此，中國北車2010年8月還通過銀行間市場發(fā)行兩期短期融資券，第1期為1年期20億元短融券；第2期為270天20億元短融券。

本報(bào)記者查詢上述兩期短融券的募集說明書發(fā)現(xiàn)，其中約14億元用于長客股份、唐山軌道客車等公司購買銅、鐵、鋁等原材料，6億元用于永濟(jì)電機(jī)等公司購買零部件，剩余20億元置換銀行貸款以降低融資成本。

截至今年3月末，中國北車負(fù)債率高達(dá)75.79%，此前憑借IPO募資，其負(fù)債率從2008年的82.3%降至2009年末的65.85%。

業(yè)內(nèi)人士指出，中國北車債務(wù)結(jié)構(gòu)一直不太合理。2008年末公司流動(dòng)負(fù)債約占總負(fù)債的83.4%，上市之后，2009年末、2010年末和2011年1季度末，該比例分別高達(dá)90.9%、94.41%和90.74%，無疑使其面臨一定的短期償付風(fēng)險(xiǎn)。

由此，今年3月，中國北車啟動(dòng)定向增發(fā)也就不難理解。

據(jù)其披露，擬募集107.4億元資金中，23.5億元將用于補(bǔ)充一般營運(yùn)資金，10億元設(shè)立北車財(cái)務(wù)，3.63億元用于相關(guān)多元產(chǎn)業(yè)，剩余約70億元用于高鐵車輛轉(zhuǎn)技術(shù)研發(fā)與提能改造和大功率機(jī)車及重載快捷貨運(yùn)車輛裝備技術(shù)研發(fā)與技改。

7月的修改方案中，僅5億元改為增資北車租賃，其他募投項(xiàng)目未變。

然而，遠(yuǎn)水難解近渴，7月20日獲得股東大會(huì)通過的定增方案，還需證監(jiān)會(huì)審核批復(fù)。

今年5月，去年第2期20億元的短融券已經(jīng)到期，中國北車不得不兩次發(fā)行合計(jì)60億元的短融券。

其中3月發(fā)行1期40億元，其中20億購買原材料和各種零部件，另一半置換母公司銀行貸款，今年5月需要償還20億元短融券的本息顯然出自于此；7月發(fā)行的2期20億元期限1年的短融券同樣是為8月到期的20億元債務(wù)償還之用。

這意味著，定向增發(fā)的百億資金到賬前，囊中羞澀的中國北車仍只能通過短期融資維持資金鏈。

從其80億元待償還融資工具看，剛發(fā)行到帳的20億元可償還8月到期20億元債務(wù)，剩余60億元債務(wù)到期日分別是明年3月30日(40億元)和明年7月22日(20億元)。

可以預(yù)見，明年，中國北車仍需通過金融工具融得更大金額債務(wù)，才能保證資金不會(huì)斷裂；而目前唯一能讓其走出困境的正是跌破發(fā)行價(jià)20%以上的定向增發(fā)計(jì)劃。

和中國北車單一選擇短期融資券不同的是，中國南車債市融資選擇金融工具的組合方式。

2008年A+H兩地上市后，中國南車2009年和2010年分別發(fā)行3年期中期票據(jù)各融資20億元，其用處和中國北車基本類似，其中10億元償還短期貸款優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，剩余10億元用于補(bǔ)充項(xiàng)目籌建與流動(dòng)資金。

通過兩次中期票據(jù)的發(fā)行，中國南車的負(fù)債率去年末維持在67.59%，另一方面，流動(dòng)負(fù)債的總負(fù)債占比約85.8%；相比之下，這兩組數(shù)據(jù)一定程度均優(yōu)于中國北車。

今年7月，中國南車再次發(fā)行1年期的30億元短期融資券，其中5億元用于置換銀行貸款，剩余25億元補(bǔ)充子公司流動(dòng)資金。

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