2012年09月03日 06:30
來(lái)源：東方早報(bào)

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此刻求救于政府的中遠(yuǎn)，首先應(yīng)檢討自己的差距。因?yàn)椴罹嗍悄敲创?、那么明顯，既有微觀管理的，也有戰(zhàn)略眼光的。

陳寧遠(yuǎn)

上月底，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)下轄上市公司中國(guó)遠(yuǎn)洋(下稱(chēng)中遠(yuǎn))發(fā)布半年報(bào)稱(chēng)，公司上半年每股收益-0.48元，同比多虧了79.72%，總計(jì)虧損48.7億元，為同期A股市場(chǎng)虧損額之冠。而去年全年中遠(yuǎn)虧104.49億元，即為A股虧損之首。市場(chǎng)分析一般認(rèn)為若無(wú)特殊收入和意外情況，中遠(yuǎn)很難在下半年扭轉(zhuǎn)虧損局面。這意味著中遠(yuǎn)連續(xù)三年虧損(2009年中遠(yuǎn)虧損75.41億元)，有可能在明年公布2012年報(bào)后戴上ST的帽子，從而面臨退市的問(wèn)題。

宏觀地看，中遠(yuǎn)虧損似在情理之中。中遠(yuǎn)董事長(zhǎng)魏家福分析稱(chēng)，上半年全球經(jīng)濟(jì)繼續(xù)疲軟，國(guó)際貿(mào)易低迷，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，全球經(jīng)干散貨航運(yùn)運(yùn)力同比增長(zhǎng)超過(guò)15%，而需求僅同比增長(zhǎng)6.2%；BDI(波羅的海干散貨指數(shù)，代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì))上半年平均值為943點(diǎn)，比去年同期下跌了31.3%，為該指數(shù)設(shè)立以來(lái)最為低迷的時(shí)期。

從BDI來(lái)看，無(wú)可否認(rèn)這是真的。世界船運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)周期性極強(qiáng)的行業(yè)，行業(yè)景氣時(shí)千舸競(jìng)發(fā)，萬(wàn)船云集各國(guó)碼頭，制定于1999年已逾13年的BDI指數(shù)也會(huì)瘋狂上漲，只有更高而沒(méi)有最高。而一旦陷入低谷，就熊性難改，只有更低而沒(méi)有最低了。

BDI由波羅的海航交所(總部設(shè)在倫敦，會(huì)員遍布全球46個(gè)國(guó)家的656個(gè)公司，其中大中華地區(qū)的大陸、香港、臺(tái)灣的運(yùn)輸噸位均名列前十，各有享譽(yù)世界的數(shù)家大公司，比如大陸的中遠(yuǎn)、香港的東方海外以及臺(tái)灣的陽(yáng)明，市場(chǎng)能力的確不容小覷)發(fā)布，起源可追溯到1744年。BDI正式頒布是1999年(之前叫BFI，為1985年頒布)，是由全球主要航線(xiàn)的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成，主要針對(duì)散裝原物料的運(yùn)費(fèi)即時(shí)情況的變化而編制。而散裝船運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)輸種類(lèi)繁雜，以運(yùn)輸民生物資及工業(yè)原料為主，基本反映了國(guó)際貿(mào)易往來(lái)的實(shí)際情況，故該指數(shù)一般被認(rèn)為是國(guó)際貿(mào)易的領(lǐng)先指數(shù)。

21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)因中國(guó)制造而快速崛起，帶動(dòng)了國(guó)際貿(mào)易格局的變化和發(fā)展，極大地促進(jìn)了國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)繁榮。如因中國(guó)對(duì)原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中國(guó)方向的海運(yùn)得以繁榮；而中國(guó)制造的出口，又令太平洋、印度洋向中國(guó)方向的大西洋向歐美方向海運(yùn)繁榮。2003年，BDI還不到3000點(diǎn)，可到了2004年，該指數(shù)上漲了一倍，達(dá)到了6000點(diǎn)以上，次貸危機(jī)前夕的2007年甚至高達(dá)萬(wàn)點(diǎn)。目前A股虧損之冠的中遠(yuǎn)，即是在BDI最高時(shí)光鮮登陸A股市場(chǎng)。就資本運(yùn)作的敏感而言，當(dāng)時(shí)的中遠(yuǎn)的確將自己的資產(chǎn)權(quán)益賣(mài)了個(gè)最高價(jià)。

但現(xiàn)在日子不好過(guò)了，連續(xù)三年虧損在即，如何走出困境？抵抗經(jīng)濟(jì)周期造成的航運(yùn)市場(chǎng)周期的低谷，只有中遠(yuǎn)自己救自己了。這樣的市場(chǎng)行情不是中遠(yuǎn)一家在面對(duì)，全球同行都在面對(duì)。今年年初全球最大的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)馬士基公司在總部哥本哈根宣布2011年業(yè)績(jī)時(shí)，發(fā)布了經(jīng)營(yíng)性利潤(rùn)虧損4.83億美元的消息。作為中遠(yuǎn)的同行，該公司抵抗市場(chǎng)周期的能力顯然超過(guò)中遠(yuǎn)。因?yàn)橥幨袌?chǎng)低迷中的馬士基，不僅2011年的虧損要遠(yuǎn)少于中遠(yuǎn)(2011年中遠(yuǎn)虧損104.49億元人民幣，相當(dāng)于16.46億美元，是馬士基的3.4倍)，更在2010年大幅盈利28億美元；2012年表現(xiàn)也明顯好于中遠(yuǎn)，一季度馬士基公司虧損5.99億美元，但二季度就扭虧為盈賺了2.27億美元；可今年前兩個(gè)季度中遠(yuǎn)卻連續(xù)虧損。

也許術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，對(duì)于同樣的市場(chǎng)不一樣的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)，中遠(yuǎn)的高管們應(yīng)該怎么想，很難為外人道；但不管怎么想，按最為正常的道理，都應(yīng)能認(rèn)識(shí)到，要熬過(guò)漫漫的市場(chǎng)周期，除了他們管理好業(yè)務(wù)、以自己救自己的方式之外，很難找到其他辦法，更找不到神仙來(lái)施以援手。

但中遠(yuǎn)的高管顯然不是這么想的。在2012年中報(bào)業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，公司董事長(zhǎng)說(shuō)他已給政府打過(guò)多次報(bào)告，希望政府高度關(guān)注中遠(yuǎn)現(xiàn)在的狀況并給予支持；據(jù)他說(shuō)，政府也正在研究一些相關(guān)措施。這不知是不是真的？假如這是真的，就真不知政府將以什么理由拯救中遠(yuǎn)了——難道僅因董事長(zhǎng)在業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上所說(shuō)的，政府作為中遠(yuǎn)最大的股東？

假設(shè)如此，我們著眼于國(guó)際市場(chǎng)，處在國(guó)家財(cái)政破產(chǎn)邊緣的希臘，其政府毫無(wú)疑問(wèn)無(wú)力幫助他們的航運(yùn)公司。但歷史悠久、基本是由家族企業(yè)組成的世界聞名的希臘船隊(duì)，其航運(yùn)國(guó)際市場(chǎng)占有率依然處在第一位。今年6月11日世界航運(yùn)交易會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，希臘航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模仍居全球第一；數(shù)據(jù)還顯示，在希臘經(jīng)濟(jì)連續(xù)五年衰退的情況下，希臘航運(yùn)公司仍控制了全球重噸位海上運(yùn)輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊(duì)，航運(yùn)規(guī)模仍為世界上最大。

不僅如此，希臘船隊(duì)還在逆市之中保持運(yùn)力增長(zhǎng)。2011年世界新船訂造量跌幅超越50%，但希臘船隊(duì)2011年新船投資額達(dá)到126億美元，與2010年持平。而希臘本國(guó)卻不造船，它是在全球買(mǎi)船的，甚至在中國(guó)融資買(mǎi)中國(guó)制造的船。數(shù)據(jù)顯示，BDI最為低迷的兩年中，中國(guó)進(jìn)出口銀行和國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行都曾向希臘船東貸出多筆資金。對(duì)比這樣逆市向國(guó)際市場(chǎng)尋找擴(kuò)張機(jī)會(huì)、不怕風(fēng)險(xiǎn)的希臘船隊(duì)，要求政府大股東救助的中遠(yuǎn)，該如何設(shè)想？

要是再聯(lián)想到，希臘本國(guó)進(jìn)出口貨運(yùn)量微不足道，而中國(guó)位于世界前列的進(jìn)出口貿(mào)易量天然會(huì)給中遠(yuǎn)帶來(lái)穩(wěn)定的客戶(hù)量，此刻求救于政府的中遠(yuǎn)，首先應(yīng)檢討自己的差距。因?yàn)椴罹嗍悄敲创蟆⒛敲疵黠@，既有微觀管理的(對(duì)比馬士基逆市的盈利能力)，也有戰(zhàn)略眼光的(對(duì)比希臘船隊(duì)的逆市擴(kuò)張，甚至擴(kuò)張得到了中國(guó)政策性資本的援助)。求救政府的中遠(yuǎn)意識(shí)到了嗎？(作者系獨(dú)立財(cái)經(jīng)觀察人士)

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