2013年01月06日 08:42
來源：新華網(wǎng)

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自食擴(kuò)張苦果

有業(yè)內(nèi)人士表示，中國遠(yuǎn)洋現(xiàn)時(shí)的尷尬，本質(zhì)源于上一經(jīng)濟(jì)周期不合時(shí)宜地業(yè)務(wù)擴(kuò)張和風(fēng)險(xiǎn)意識的淡漠，令其財(cái)務(wù)狀況遭到了破壞，制約了其發(fā)展新業(yè)務(wù)和訂購更多船只的能力。

由于大舉押注中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，中國遠(yuǎn)洋的干散貨船(運(yùn)載煤炭等原材料的船只)數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國遠(yuǎn)洋經(jīng)營的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。

中國遠(yuǎn)洋敢于大舉擴(kuò)張?jiān)从诋?dāng)時(shí)市場的欣欣向榮。2008年，BDI指數(shù)在當(dāng)年5月20日創(chuàng)下了11793的高點(diǎn)，當(dāng)時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達(dá)21.16萬美元，并在相當(dāng)長時(shí)期保持在8萬美元左右的水平。

中國遠(yuǎn)洋2008年上半年年報(bào)顯示，在航運(yùn)市場處于高位的形勢下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎(chǔ)上，租入船舶228艘，以擴(kuò)充運(yùn)力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

由于國際航運(yùn)業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長的態(tài)勢，當(dāng)時(shí)整個(gè)行業(yè)對市場前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。

不料，2008年9月，全球金融危機(jī)爆發(fā)，作為全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)的國際航運(yùn)市場，影響首當(dāng)其沖。BDI指數(shù)從當(dāng)年5月的高峰一路狂瀉，到當(dāng)年12月12日已跌去萬點(diǎn)，只剩零頭764點(diǎn)。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數(shù)平均值仍只有943點(diǎn)。

事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士表示，中國遠(yuǎn)洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，尚有機(jī)會通過期貨市場的對沖來平抑現(xiàn)貨市場的風(fēng)險(xiǎn)。

由于航運(yùn)業(yè)存在明顯周期性，市場波動風(fēng)險(xiǎn)很大，航運(yùn)公司通常利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議(FFA)做套期保值，對沖航運(yùn)市場租金波動風(fēng)險(xiǎn)。所謂遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，是指一種遠(yuǎn)期合約，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，協(xié)議雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)或租金差額。

中國遠(yuǎn)洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應(yīng)該在期貨市場購買空頭進(jìn)行套保。

但相反，公司在期貨市場同樣購買了大量多頭合約，這使得中國遠(yuǎn)洋失去最后彌補(bǔ)2008年市場判斷失誤的機(jī)會。

2008年12月16日，中國遠(yuǎn)洋對外發(fā)布公告稱，由于市場急劇變化，運(yùn)價(jià)大幅下跌。截至當(dāng)年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價(jià)值變動損失合計(jì)為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現(xiàn)的收益14.3億元，中遠(yuǎn)持有的FFA協(xié)議當(dāng)年浮虧39.5億元。

此后，中國遠(yuǎn)洋在高點(diǎn)買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。

另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與國際航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運(yùn)外的其他非周期性主業(yè)，讓中國遠(yuǎn)洋沒有辦法平滑周期風(fēng)險(xiǎn)。

2011全年，馬士基集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團(tuán)2011年全年34億美元的凈利潤。

2012年上半年，馬士基航運(yùn)同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續(xù)盈利18億美元，再次保證了馬士基集團(tuán)上半年21億美元的盈利。

企業(yè)分析人士劉斌認(rèn)為，馬士基業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關(guān)鍵。其他的如海洋服務(wù)、零售業(yè)也為其貢獻(xiàn)了利潤。

劉斌表示，馬士基長期經(jīng)營石油天然氣、零售等這些與航運(yùn)關(guān)聯(lián)度較低的業(yè)務(wù)，在這次歷史少見的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，幫助馬士基大幅度減小了海運(yùn)下行周期對于集裝箱運(yùn)輸?shù)臎_擊，而中國遠(yuǎn)洋在央企整合過程中強(qiáng)調(diào)“突出主業(yè)”，致力于打造以海運(yùn)、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運(yùn)物流企業(yè)，反而在經(jīng)濟(jì)周期下行時(shí)，遇到了全產(chǎn)業(yè)鏈的“共振式下跌”。

對此，魏家福已經(jīng)有所行動。2012年9月，魏家福公開表示，“其實(shí)馬士基航運(yùn)也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團(tuán)有海上石油這個(gè)聚寶盆(彌補(bǔ)航運(yùn)的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項(xiàng)目填補(bǔ)虧損裂縫?！?

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