2013年03月14日 02:02
來源：第一財經(jīng)日報 作者：董云峰

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[ 分析人士稱，除非繼續(xù)出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大 ]　

根據(jù)新一輪的國務(wù)院機構(gòu)改革方案，鐵道部撤銷在即。不過，規(guī)模高達2.66萬億的鐵道部債務(wù)如何處置，依然未知，由此引發(fā)了社會各界的熱議。

對此，中國人民銀行相關(guān)負(fù)責(zé)人昨日表態(tài)：鐵道部現(xiàn)有全部債務(wù)將由中國鐵路總公司繼承，同時國家對這些債務(wù)的政策支持不會改變，不會因鐵道部改革而影響信用狀況。

分析人士認(rèn)為，面對如此龐大的債務(wù)重壓，在政企分開的道路上，一系列政府支持安排將不得不延續(xù)，這種“藕斷絲連”將確保鐵道部債務(wù)實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

軟著陸

3月10日，國務(wù)院機構(gòu)改革方案公布，擬撤銷鐵道部，其政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職能。不過，方案尚未涉及鐵道部現(xiàn)有債務(wù)的處置，以及未來的投融資安排。

據(jù)鐵道部最新的債券募集書披露，截至2012年9月末，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負(fù)債2.66萬億元，主要包括1.4萬億銀行貸款和近8000億債券。需要指出的是，大部分債務(wù)都是2008年以來鐵路建設(shè)“大躍進”的產(chǎn)物。

在昨日召開的新聞發(fā)布會上，中國人民銀行副行長劉士余表示，根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革方案，鐵道部政企分開，原來由商業(yè)銀行向鐵道部發(fā)放的貸款以及鐵道部發(fā)行的債券，以及鐵道部下屬企業(yè)從商業(yè)銀行拿到的貸款，都將由新組建的中國鐵路總公司繼承。

“國家對鐵道部原來的貸款和債券的各項支持措施和支持政策不變。”劉士余強調(diào)，所以，商業(yè)銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構(gòu)投資者持有的鐵路總公司的債券，不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。

劉士余并稱，下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設(shè)、支持鐵路的投資和融資。

本周二，中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰表態(tài)稱，鐵道部現(xiàn)有債務(wù)將由中國鐵路總公司通過投融資改革以及國家支持來解決。

王峰稱：“這項改革先把政企分開，組建中國鐵路總公司，這個公司的債務(wù)問題那是留在下一步解決的，包括公司自身的改革；要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，要盡快進行投融資改革，國家也要對這個領(lǐng)域繼續(xù)給予支持。

央行另一位副行長易綱早前表示，鐵路總公司作為一個企業(yè)經(jīng)營主體，肯定要把鐵道部的所有債務(wù)債權(quán)都承接過去，一定會有嚴(yán)密的設(shè)計，不會出現(xiàn)問題。

中金公司本周一表示，存量鐵道債的資質(zhì)不會變差，各項已存在的優(yōu)惠政策也會延續(xù)。所以存量鐵道債的投資價值由于鐵道部的撤銷而變差的可能性很小，甚至不排除為了維護投資者權(quán)益，可能會有相對更好一些的保障措施出現(xiàn)。

隱憂難解

“存量債務(wù)延續(xù)原先的政策支持，而未來鐵路總公司的融資會更加市場化，但預(yù)計一時間還離不開政府支持?！币晃还煞葜沏y行金融市場部人士告訴《第一財經(jīng)日報》

中債資信分析師魯秦和張翔向本報表示，鐵路總公司作為我國鐵路建設(shè)運營的投融資主體，在維護鐵路運營秩序和安全方面發(fā)揮著重要作用；因此，作為鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施的投融資主體，國家在政策、資金等方面的支持預(yù)計不會發(fā)生根本性改變。

在申銀萬國分析師屈慶看來，按鐵道債務(wù)規(guī)模及結(jié)構(gòu)，既不可能完全依靠中央財政兜底方式解決，也很難通過新成立的鐵路總公司通過運輸營運獨立承擔(dān)。因此，折衷性通過財政和企業(yè)共擔(dān)，由政府提供再融資政策支持便利，由企業(yè)市場化營運，來共同承擔(dān)消化前期債務(wù)壓力。

即便如此，對于即將成立的中國鐵路總公司而言，未來的路并不好走。

按照中金公司預(yù)計，如果未來鐵道債發(fā)行主體變更為鐵路總公司，雖然新的鐵路總公司未來獲得AAA評級沒有懸念，甚至?xí)^續(xù)擁有超AAA資質(zhì)，但在不考慮政府直接支持的情況下，自身償債實力在超AAA群體中還是偏弱的，投資者可能要求更高的風(fēng)險溢價。

不僅如此，無論是貸款還是債券，鐵路總公司均將面對授信集中度與風(fēng)險權(quán)重的雙重考驗。

一位基金公司人士表示，如果債務(wù)交給了鐵路總公司，作為一家企業(yè)，其債務(wù)要想視為中央政府債權(quán)或公共部門債權(quán)，必須經(jīng)過特批。僅作為央企的話，很可能面對100%的風(fēng)險權(quán)重，將極大地顯著地影響商業(yè)銀行的投資積極性。

另一個致命軟肋是授信集中度。近年來，商業(yè)銀行對鐵道債的需求明顯變?nèi)?，不僅在于鐵道部激進擴張帶來的基本面惡化，也與監(jiān)管指標(biāo)約束有關(guān)。

據(jù)記者了解，目前五大行對鐵道部的單一客戶貸款比例已經(jīng)接近甚至超過15%，導(dǎo)致超標(biāo)銀行對鐵道部提供貸款或購買其債券面臨上限約束。此外，銀監(jiān)會內(nèi)部也曾多次警示鐵道債風(fēng)險。

中金公司分析認(rèn)為，鐵道部改革后，銀監(jiān)會如何認(rèn)定新發(fā)行主體的債務(wù)集中度問題仍待觀察。如果新主體債務(wù)仍計算在鐵道全口徑內(nèi)，那么該集中度問題將仍然是銀行對鐵道債需求的一個障礙。

“一旦債務(wù)剝離給鐵路總公司，從發(fā)行人主體信用級別上，相近于中石油集團或者國網(wǎng)公司。”申銀萬國分析師屈慶表示，除非繼續(xù)出臺更強的政府信用背書政策，否則鐵道債的實際信用級別被長期削弱可能性更大。

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