2013年05月11日 01:26
來源：華夏時報

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本報記者 張智 北京報道

4月下旬，上海鐵路局和北京鐵路局的貨運營銷中心分別成立。沒有掛牌儀式，沒有嘉賓剪彩，沒有領(lǐng)導講話，但這兩個低調(diào)成立的新部門卻肩負著為鐵路貨運市場化、“客貨分離”乃至“網(wǎng)運分離”探路的重要使命。

按照上海鐵路局對貨運營銷中心的規(guī)劃，除了接手原來貨運處的職能外，該中心還承擔市場研究策劃、價格政策運用、產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)等職能?！鞍言瓉碡涍\部門的職能擴大，獨立性也進一步加強?！币晃昏F路局官員表示。

按照鐵路總公司的部署，2013年將是“貨運組織改革年”，5月初要在全路正式實施貨運組織改革。以上海鐵路局和北京鐵路局為前鋒，貨運營銷中心將在全國18個鐵路局陸續(xù)成立。

貨運營銷中心成立

對貨運處的老卞來說，此次貨運改革并不僅僅是將以前的貨運處改個名字這么簡單。

“裝卸劃入車務(wù)，合并科室站段；鐵路物流分公司整合，競聘上崗、減員增效，一系列行動已經(jīng)開始了?！崩媳逭f。

按照上海鐵路局貨運營銷中心的職能，該局貨運營銷中心為行政職能管理機構(gòu)，主要負責全局貨運營銷工作，內(nèi)設(shè)市場部、營銷部、綜合部等部門，并將貨運訂單受理職能劃出，成立貨運受理室，統(tǒng)一受理全局貨運訂單。此外，貨運處裝卸車組織協(xié)調(diào)工作劃交鐵路局調(diào)度所，把貨運營銷和運價政策運用工作劃交貨運營銷中心。

“近年來，鐵路在客運改革方面做了大量工作，但在貨運組織方面還存著辦理手續(xù)繁雜、運輸組織與市場需求脫節(jié)、運輸收費不規(guī)范和運力分配需要更加公開透明等問題。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰表示。

一個現(xiàn)實的問題是，一季度鐵路的貨運發(fā)送量下降了1.2%，其中煤運下降尤為明顯。以貨運為主要業(yè)務(wù)的鐵路局對此感受尤為深刻。事實上，在短途中，鐵路對“白貨”(指煤炭、鋼鐵和礦石之外的貨物)市場流失情況已經(jīng)相當嚴重。

中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖認為，貨運改革是加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是提高鐵路經(jīng)濟效益的迫切需要。他指出，2013年貨運組織改革有三大目標：一是對大宗穩(wěn)定貨物，以協(xié)議運輸為主要形式，加強運力保障，改進和提高服務(wù)質(zhì)量；二是對其他非協(xié)議運輸?shù)呢浳?，特別是“白貨”，實行敞開受理、隨到隨運；三是規(guī)范服務(wù)和收費管理。

“把貨運作為總公司改革的當頭炮，有利于全面推進鐵路的市場化，也有利于理清鐵路改革的方向?！倍嬲f。

為改革打基礎(chǔ)

貨運改革被普遍認為是“客貨分離”的重要一步。

2000年，廣鐵集團在全國鐵路各局中首個成立了客運公司，將客運業(yè)務(wù)與鐵路線路和貨運業(yè)務(wù)分開，并通過相當復雜的清算，以向路網(wǎng)支付使用費的方式，相對獨立地進行生產(chǎn)經(jīng)營活動。

廣鐵集團客運公司取消了干部級別，實行了按崗取酬、易崗易薪的工資制度，調(diào)整了生產(chǎn)布局，從增運增收、提高效率、改善質(zhì)量等各項指標來看，效果是好的。2001年，這個公司的改革經(jīng)驗推及全路，各鐵路局都成立了客運公司，并開始進行組建貨運公司的工作，準備實行更完全的網(wǎng)運分離。

不過，由于這種網(wǎng)運分離僅局限在鐵路局范圍，且這種改革沒有在產(chǎn)權(quán)方面作出必要的安排，因此在2003年客運公司撤銷。

事實上，以“廠網(wǎng)分開、主輔分離、主多分離、輸配分開”的電力改革給鐵路改革提供了示范樣本。

按照2002年國務(wù)院發(fā)布《中國電力體制改革方案》，以“廠網(wǎng)分離”為標志的電力體制改革走出第一步，通過對國家電力公司分拆重組，成立了國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司以及中電投、華能等五大發(fā)電公司，并成立東北、華北、西北、華中、華東五大區(qū)域電網(wǎng)公司，建立市場競爭機制，打破一家壟斷的局面。鐵路改革方面，類似拆分幾大區(qū)域公司的呼聲也不絕于耳。

在鐵路改革中，保持路網(wǎng)的完整性被視為很重要的一點。

“全國鐵路一盤棋，提出將鐵路拆分的人都是不懂鐵路的外行?！敝袊こ淘涸菏客鯄羲∨u道。在鐵路運輸中，需要車、機、工程電部門的配合和聯(lián)動，才能完成基本運輸任務(wù)。

事實上，在鐵路拆分的方案中，原鐵道部傾向于將鐵路“豎切”，即按照職能，將客貨分離，這樣可以保證運輸?shù)慕y(tǒng)一性，但這一方案被發(fā)改委認為“缺乏競爭”而遲遲沒有首肯。

難度仍在

不管是“橫切”——成立區(qū)域公司，還是“豎切”——客貨分離，鐵路改革都是一個難題。

3月份以來，受宏觀經(jīng)濟影響，鐵路貨運裝車需求呈現(xiàn)下滑趨勢，貨運形勢比較嚴峻。

原鐵道部統(tǒng)計中心的數(shù)據(jù)顯示，2012年鐵路系統(tǒng)完成貨運39.0438億噸，同比減少2825萬噸，減少率為0.7%，其中國鐵系統(tǒng)同比減少更是達1.8%。行包托運方面的情況更差，2012年全年同比減少13.4%。

國家鐵路局局長、原鐵道部副部長陸東福曾在全國鐵路計劃工作會議上表示：“從市場競爭來看，2002年到2011年10年間，我國鐵路、公路、高速公路、民航航線里程分別達到9.3萬、410.6萬、8.5萬、349.1萬公里，分別增長0.3萬113萬20411倍?！睋?jù)他介紹，公路、民航運量分別實現(xiàn)年均17.1%、14.6%的增長，鐵路運量實現(xiàn)年均7.6%的增長，與其他運輸方式相比有差距，客貨市場份額由2002年的35.2%、53.9%下降到2011年的31.2%、26.8%。

對此，自4月份開始，鐵路部門在前期開展貨源調(diào)查的基礎(chǔ)上，全面開展貨運市場調(diào)查。鐵路部門此次貨運市場調(diào)查不同于以往的貨源調(diào)查，不單純是為了了解企業(yè)貨主的鐵路運輸需求，更重要的是全方位了解企業(yè)的產(chǎn)量、產(chǎn)運比例、各種運輸方式運量占全部運量的比重、其他運輸方式的價格和運到時限等情況。

事實上，自2012年下半年以來，原鐵道部一直在推動貨運組織改革，試行所謂的“實貨制”和網(wǎng)上訂單業(yè)務(wù)。據(jù)哈爾濱鐵路局、沈陽鐵路局相關(guān)人士透露，目前鐵路如何走向市場話題正在全路多個路局機關(guān)、站段和各基層單位討論。

然而，由于受制于頂層的“線路的集中統(tǒng)一調(diào)度與各路局確立市場地位”之間的內(nèi)在矛盾，這一工作進展不順。這些技術(shù)性的改進最終還是受制于鐵路體制的一對根本矛盾，即全路的集中統(tǒng)一調(diào)度和各鐵路局主體市場地位的矛盾。

“要確立真正的市場主體地位，只有其擁有完整的線路調(diào)配權(quán)才能實現(xiàn)?！北苯淮蠼?jīng)管學院教授榮朝和表示。而分離出貨運公司，或?qū)⑹墙鉀Q問題的方案之一。

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