2009年09月27日 10:12中國經(jīng)營報(bào)【大 中 小】 【打印】 共有評(píng)論0條

編者按/ 20多年前，作為航空工業(yè)自主創(chuàng)新結(jié)晶的“運(yùn)十”在天空劃過了一條燦爛的曲線，便永遠(yuǎn)消失在了天際。雖然短暫，但運(yùn)十的身姿記錄了在國門未開、技術(shù)引進(jìn)阻力重重的歲月里，國人自力更生，探索航空工業(yè)現(xiàn)代化路徑的努力，其意義不應(yīng)被遺忘。今天，中國大飛機(jī)之夢(mèng)已經(jīng)重新起航。不同的歷史條件決定了研發(fā)運(yùn)十與今天的大飛機(jī)之路不能簡單比較，而不變的也許是中國人建立自己的現(xiàn)代航空工業(yè)體系的情結(jié)。

作者：柴瑩輝 葉文添

1984年1月31日，運(yùn)十平穩(wěn)降落在西藏貢嘎機(jī)場上。當(dāng)?shù)厍谌藛T得知這個(gè)空中巨無霸是中國自己研制的以后，都起立向其敬禮。這已是運(yùn)十最后的輝煌。自1980年首飛成功以后，圍繞它的爭論就從來沒有停止過，中國大飛機(jī)的翅膀已經(jīng)載不動(dòng)太多的分歧。

伴隨著中國大飛機(jī)項(xiàng)目的擱置，耗資5.377億元人民幣研制的運(yùn)十，從1985年2月起，就停在了上海飛機(jī)制造廠的一個(gè)角落里。這一停就是20余年。

如今，中國人自己研制的大飛機(jī)又見到了曙光，該飛機(jī)命名為COMAC919，有望于2016年投入市場。

隔了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)光，回首曾經(jīng)的大飛機(jī)之夢(mèng)，運(yùn)十的原副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)第一句話是：“我們對(duì)于運(yùn)十永遠(yuǎn)有一種欲說還休的情結(jié)。”

“希望你們能設(shè)計(jì)出真飛機(jī)來！”

從紙飛機(jī)到真飛機(jī)

1949年，開國大典。夜幕降臨的時(shí)候，興奮的人群組成了游行隊(duì)伍，長長的隊(duì)伍蜿蜒過天安門，涌向北京各個(gè)方向。在游行人群中，有一架推車顯得格外引人注目——推車上載著一個(gè)尺寸很大的“紙飛機(jī)”燈籠。

“希望你們能設(shè)計(jì)出真飛機(jī)來！”人群中有人對(duì)著紙飛機(jī)高喊。他不知道，這樣一句戲言最后竟然成真。因?yàn)橥浦w機(jī)的，正是北京清華大學(xué)航空工程系的學(xué)子、老師們。

年輕的程不時(shí)也走在隊(duì)伍里，他此時(shí)正是航空工程系二年級(jí)的學(xué)生。當(dāng)時(shí)的航空專業(yè)并不被人看好，大家普遍認(rèn)為中國的航空業(yè)發(fā)展勢(shì)頭太弱，畢業(yè)后很難找到合適的工作。

出乎很多人意料的是，1951年，新中國準(zhǔn)備建立自己的航空工業(yè)。畢業(yè)之后，程不時(shí)與他的大部分同學(xué)被分配到重工業(yè)部新成立的設(shè)計(jì)處，他們成為了新中國第一批航空人才。

1971年，一個(gè)陽光明媚的上午，在沈陽“第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室”工作的程不時(shí)忽然接到一個(gè)消息：組織決定把他調(diào)到上海，參與研制一種民用客機(jī)。后來程不時(shí)才知道，他要參與的是著名的“708”工程，這正是讓幾代人魂?duì)繅?mèng)繞的大型客機(jī)——運(yùn)十。

“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國為一個(gè)落后國家了。”

與空客同時(shí)起飛

2008年9月28日，空中客車A320系列飛機(jī)天津總裝線正式投產(chǎn)運(yùn)營。伴隨著在中國等新興市場的開疆拓土，1970年才創(chuàng)立的空客已經(jīng)在國際航空市場與百年波音平分秋色。

但鮮為人知的是，1970年12月18日，空中客車工業(yè)集團(tuán)成立的前幾個(gè)月，大洋彼岸的中國也開始了自己的大飛機(jī)之夢(mèng)。

1970年7月，毛澤東主席在上海指示要造大飛機(jī)的計(jì)劃，同年的8月21日，中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組、國家計(jì)委批準(zhǔn)了航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出的《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運(yùn)輸機(jī)的報(bào)告》，這就是“708”工程——大型客機(jī)運(yùn)十。

彼時(shí)的中國已經(jīng)意識(shí)到研制大飛機(jī)迫在眉睫。上世紀(jì)60年代，周恩來總理出訪歐洲時(shí)，外國媒體將中國稱為“沒有翅膀的鷹”；70年代美國總統(tǒng)尼克松訪華，中國購買了10架波音707客機(jī)，使國人再次意識(shí)到我國航空工業(yè)的差距。在西方的重重封鎖之下，中國的航空工業(yè)與“兩彈一星”一樣，被迫走上了自力更生的現(xiàn)代化之路。

1972 年8月5 日，“708”設(shè)計(jì)組負(fù)責(zé)人熊焰、技術(shù)牽頭人馬鳳山，與總體設(shè)計(jì)人員們一同向全國專家審定會(huì)議提出了運(yùn)十設(shè)計(jì)總體方案，就此，大飛機(jī)開始了它最重要的研制過程。

然而問題很快出現(xiàn)。新中國成立之后，當(dāng)時(shí)的中國設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí)采用的是蘇聯(lián)設(shè)計(jì)規(guī)范，運(yùn)十也走了這樣一條路。但是隨后，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)計(jì)算結(jié)構(gòu)超重，于是改用英國民航的適航性要求。1972年8月，原三機(jī)部和上海市聯(lián)合在上海召開大型客機(jī)總體設(shè)計(jì)方案會(huì)審會(huì)議(代號(hào)728會(huì)議)，設(shè)計(jì)組又決定以美國運(yùn)輸類飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)依據(jù)。

一波三折的劇情，似乎為運(yùn)十未來的悲劇埋下了伏筆。盡管如此，當(dāng)年的老航空人依然將一腔激情投入到運(yùn)十項(xiàng)目中。在艱苦的環(huán)境下，造出了大飛機(jī)運(yùn)十。

經(jīng)過了一系列嚴(yán)格的試驗(yàn)，運(yùn)十終于迎來了首飛。盡管時(shí)隔近三十年，程不時(shí)依然記得那個(gè)時(shí)刻——1980年9月26日，運(yùn)十飛機(jī)首次試飛。試飛的機(jī)場人山人海，科學(xué)家、工程師、老工人們都神情激動(dòng)地圍在機(jī)場旁邊，用不可思議的目光看著從機(jī)庫里被牽引車?yán)龅摹按髩K頭”，很多人都沒想到它的體型是如此的巨大，看著大飛機(jī)就像看著自己的孩子一樣。

“當(dāng)運(yùn)十騰空而起的時(shí)候，整個(gè)機(jī)場都沸騰了，人們爭相擁抱在一起，有的哭、有的笑，10年的心血在此一瞬間爆發(fā)?！背滩粫r(shí)陷入了悠悠回憶。

當(dāng)年波音公司總裁在參觀運(yùn)十飛機(jī)后對(duì)中國設(shè)計(jì)人員說：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們?cè)绠厴I(yè)幾年而已?！痹摴疽晃桓笨偛迷诿绹逗娇蘸教熘芸纷恼f：“運(yùn)十不是波音707的翻版，它是中國發(fā)展設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力十年之久的鍛煉成果?！?/p>

路透社評(píng)論：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國為一個(gè)落后國家了?！?/p>

“如果運(yùn)十堅(jiān)持研制并投入使用，如何在上世紀(jì)90年代客運(yùn)市場上同波音和空客競爭？”

大飛機(jī)之爭

但運(yùn)十的成功試飛，卻頗有些“墻內(nèi)開花墻外香”。

1981年，民航總局向中央?yún)R報(bào)時(shí)將運(yùn)十描繪成“波音707的仿制品”，并認(rèn)為市場上10年內(nèi)不會(huì)需要這種飛機(jī)。當(dāng)時(shí)民航總局的某位領(lǐng)導(dǎo)多次表示：“中國現(xiàn)有飛機(jī)潛力很大，不需要再買飛機(jī)?！?/p>

事實(shí)上，當(dāng)年運(yùn)十的上馬更像一次政治使命。正如設(shè)計(jì)組負(fù)責(zé)人熊焰在后來的回憶錄中所描寫的那樣：“上海當(dāng)時(shí)有些人對(duì)飛機(jī)的研制橫加干預(yù)，要求飛機(jī)不用做太多的試驗(yàn)，只要能上天飛到北京向中央報(bào)喜就行。甚至嫌型架的進(jìn)度太慢，要求手工打造一個(gè)外殼，裝上發(fā)動(dòng)機(jī)先飛一飛。遭到飛機(jī)研制人員抵制后，竟然給研制人員扣上政治帽子，說他們‘懷疑中國工人的能力’”。

而現(xiàn)在，中國研制大飛機(jī)初衷則更傾向于市場化。

其實(shí)，當(dāng)年空客在成立之初推出機(jī)型時(shí)已充分考慮了使用范圍、產(chǎn)品定位、油耗、市場前景等諸多因素，而不像運(yùn)十那樣簡單。

此外，運(yùn)十的落馬與當(dāng)年業(yè)內(nèi)反對(duì)的聲音不無關(guān)系。

一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，運(yùn)十選擇了波音707作為未來中國發(fā)展的主要參考機(jī)型，但波音707在當(dāng)時(shí)就已經(jīng)進(jìn)入了淘汰期，是波音的“元老級(jí)飛機(jī)”。

“如果運(yùn)十堅(jiān)持研制并投入使用，如何在上世紀(jì)90年代客運(yùn)市場上同波音和空客競爭？”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士尖銳地表示。

作為“工業(yè)科技之花”，航空工業(yè)是一個(gè)國家工業(yè)基礎(chǔ)的集成，又是高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)，這些特點(diǎn)，決定了國家必須持續(xù)不斷地鼎力支持。

據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計(jì)，每向航空工業(yè)投入1美元，將拉動(dòng)60多個(gè)行業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)出8美元。大飛機(jī)的研發(fā)制造，勢(shì)必帶動(dòng)新材料、新裝備、電子、軟件等高科技產(chǎn)業(yè)的同步大發(fā)展，在帶動(dòng)產(chǎn)出的同時(shí)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。然而，運(yùn)十最終還是直接被錢牽絆住了翅膀。

運(yùn)十第二架飛機(jī)首次試飛成功后，由于經(jīng)費(fèi)不足，使研制工作難以繼續(xù)進(jìn)行。盡管多次上書中央，但始終沒有達(dá)成統(tǒng)一意見。1982年初，最后一次努力落空后，運(yùn)十的研制工作基本停頓。

但不容否認(rèn)的是，正是因?yàn)橛辛搜兄七\(yùn)十的基礎(chǔ)，才有以后的中美飛機(jī)項(xiàng)目的合作。上世紀(jì)80年代，中國與美國麥道公司簽署合作協(xié)議，制造技術(shù)上更為先進(jìn)、市場前景更為廣闊的麥道80/90客機(jī)。90年代，空中客車公司也與中國航空工業(yè)總公司簽約，聯(lián)合設(shè)計(jì)和生產(chǎn)100座級(jí)飛機(jī)AE-100.

但事實(shí)再次證明，核心技術(shù)是花多大代價(jià)都換不來的。1997年8月，波音兼并麥道之后，中國停止了和麥道的合作，空客也相繼終止了和中國的合作。航空工業(yè)的“桑塔納”發(fā)展道路——先與國外合作生產(chǎn)，逐步國產(chǎn)化——終結(jié)。

“等待了這么多年，大飛機(jī)項(xiàng)目終于要?jiǎng)诱娓窳恕！?/p>

守望2016

中國商務(wù)部前部長薄熙來曾經(jīng)有言，“賣出8億件襯衫才能進(jìn)口1架空客A380.”大飛機(jī)被放在了與低端制造相比的一般等價(jià)物位置上。而這句被反復(fù)引用的話，更被認(rèn)為是中國制造業(yè)升級(jí)前夜的一次宣告。

改革開放30年以來，我國民航業(yè)的旅客運(yùn)輸量年增長率為15%左右?？焖俚氖袌鲈鲩L極大地刺激了飛機(jī)需求，這讓當(dāng)年“不需要再買飛機(jī)”的預(yù)言徹底變?yōu)橐粋€(gè)笑話。

2006年1月，在全國科學(xué)技術(shù)大會(huì)上，溫家寶總理在講到中長期發(fā)展規(guī)劃時(shí)，特別脫稿談了關(guān)于大飛機(jī)的問題。溫家寶說，到2020年以前，至少還需要增加1500架大型飛機(jī)，還需要花1000億美元的投資，這是一個(gè)大問題。

而據(jù)美國波音公司預(yù)測，未來20年，中國還需要購買民用客機(jī)2100～2400架，價(jià)值高達(dá)1970億美元。從現(xiàn)在的發(fā)展看，這一預(yù)測可能還是比較保守的。資料顯示，與購買飛機(jī)配套的培訓(xùn)、維修以及航材備件等，所需費(fèi)用相當(dāng)于購機(jī)費(fèi)用的數(shù)倍。

相當(dāng)一段長的時(shí)間以來，我國航空公司購買的大飛機(jī)幾乎全部被空客與波音壟斷。僅僅在2006年，波音在中國就銷售了112架飛機(jī)，而空客則預(yù)測未來20年將向中國交付近1800架新飛機(jī)。

中國何時(shí)能擁有中國人自主研發(fā)生產(chǎn)的大飛機(jī)？這是很多航空人心中盤旋已久的一個(gè)夢(mèng)。

幸運(yùn)的是，這一天并沒有等待太久，2006年，國務(wù)院將大飛機(jī)項(xiàng)目定為“未來15年力爭取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一；2007年，國務(wù)院已經(jīng)原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，并同意組建大型客機(jī)股份公司。

“等待了這么多年，大飛機(jī)項(xiàng)目終于要?jiǎng)诱娓窳?。”一位老航空專家喜極而泣。

2008年5月11日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司正式掛牌，注冊(cè)資本190億元，其中國務(wù)院國資委代表國家出資60億元，位列第一大股東；上海市國資委以國盛集團(tuán)名義出資50億元；中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司以旗下上海飛機(jī)制造廠、中航一飛設(shè)計(jì)研究院上海分院、中航商飛等相關(guān)資產(chǎn)加上部分現(xiàn)金出資共計(jì)40億元；中航二集團(tuán)、寶鋼、中鋁和中化集團(tuán)則分別以現(xiàn)金出資10億元。

“這個(gè)公司囊括了中國近代航空工業(yè)的精華?！鄙蝻w集團(tuán)一位內(nèi)部高管認(rèn)為，在治理結(jié)構(gòu)上，它采取了現(xiàn)代化的企業(yè)制度；在人才啟用上，它囊括了中國航空工業(yè)研發(fā)、制造的人才；在產(chǎn)業(yè)鏈條上，也覆蓋了從原材料生產(chǎn)到最后銷售的所有環(huán)節(jié)。

大飛機(jī)的項(xiàng)目一直在有條不紊地進(jìn)行中。近日，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司總經(jīng)理助理王文斌公開表示，我國大飛機(jī)將命名為COMAC919，計(jì)劃于2014年年底至2015年年中首飛。投入市場的時(shí)間預(yù)計(jì)在2016年。COMAC919——這將是中國人自己的大飛機(jī)名字。

記者手記：飛躍現(xiàn)代化之巔

運(yùn)十與COMAC919，中國人一脈相承的大飛機(jī)之夢(mèng)，卻代表了中國航空工業(yè)發(fā)展的不同模式。

運(yùn)十誕生的時(shí)期，也是中國國際環(huán)境最糟糕的時(shí)期，兩大陣營都抵制、封鎖中國。在這樣的環(huán)境下運(yùn)十注定只能依靠國人的自力更生。

一開始，運(yùn)十采用的是蘇聯(lián)設(shè)計(jì)規(guī)范；但隨后發(fā)現(xiàn)計(jì)算結(jié)構(gòu)超重，于是改用英國民航的適航性要求；在召開了728大型客機(jī)總體設(shè)計(jì)方案會(huì)審會(huì)議之后，又決定以美國運(yùn)輸類飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)作為設(shè)計(jì)依據(jù)。

這樣一波三折的設(shè)計(jì)原則變動(dòng)，只是中國在飛機(jī)制造業(yè)“單兵突進(jìn)”的一個(gè)縮影。而今天，中國的航空工業(yè)秉持了更開放的態(tài)度進(jìn)行國際合作。

中國的航空工業(yè)集團(tuán)如沈飛、成飛一直以來都以波音、空客的零部件供應(yīng)商身份享譽(yù)世界。合作為中國積累了豐富的航空工業(yè)經(jīng)驗(yàn)，也為COMAC919奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

此外，在運(yùn)十時(shí)代，另一個(gè)突出的特征是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)。沒有設(shè)定好市場定位、沒有預(yù)知客戶群體，運(yùn)十的研發(fā)更像是一場以技術(shù)為主導(dǎo)的工程師之夢(mèng)。

但這個(gè)模式在今天顯然不再適用。

目前已經(jīng)根據(jù)全球航空市場的現(xiàn)代化潮流確定了我國新的大飛機(jī)研制的基本框架，該飛機(jī)基本型的布局是168座，混合級(jí)是156座。在使用壽命上，設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)壽命是9萬飛行小時(shí)，如果平均每天8小時(shí)，就可以使用30年。

一架全新的機(jī)型在設(shè)計(jì)、生產(chǎn)之后，最關(guān)鍵的步驟是銷售，一般銷售的盈虧點(diǎn)在300～400架之間。以波音787為例，在簽了近480架訂單之后生產(chǎn)的飛機(jī)才算利潤。

對(duì)于中國重新“起飛”的大飛機(jī)而言，從生不逢時(shí)不得已而為之的“閉門造車”，到國門開放，生逢盛世后的國際合作，勾勒出的也正是中國航空業(yè)的現(xiàn)代化之路。

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