起初，沒有車廠在意這輪價格戰(zhàn)，以為這不過是一場輕微的降幅波動、一次暫時的利潤收緊、 —段短期的供需緊張、一個周期的正常轉(zhuǎn)換，直到這場下跌和每個車廠息息相關(guān)……

燃油車廠商們，恐怕從來沒想過有一天，一個無機化合物會取代石油成為他們最關(guān)心的大宗商品。

8月13日，根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格較上日下跌1500元，均價報7.8萬元/噸，而且它的價格，不到兩年前還是61.7萬元/噸。

就算是九頭身，碳酸鋰的價格也基本已經(jīng)斬到了腳踝。這也意味著，在這個燃油車左支右絀已經(jīng)紛紛退出價格戰(zhàn)的當口，新能源汽車們的讓利空間還在擴大。

這場規(guī)模空前的價格戰(zhàn)，也仍有博弈的余地。

“等等黨”的大勝利

2023年比亞迪財報投資人溝通會上，王傳福稱新能源汽車行業(yè)已進入淘汰賽，2024-2026年將是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。

沒有車企會輕視王傳福的發(fā)話，技術(shù)的博弈還要時間的積累，但價格的優(yōu)惠，從來都是只爭朝夕，從2024年的年初開始，車企們就紛紛開始了他們的賣場優(yōu)惠大促。

1月，特斯拉一如往常，率先“開戰(zhàn)”。在去年已官宣主力車型最多降價3.6萬元的基礎(chǔ)上，再次宣布旗下車型最高下調(diào)1.55萬元。

隨后，比亞迪一句“電比油低”的口號，將新能源汽車價格戰(zhàn)火直接燒到10萬元及以下的低端市場，十數(shù)款主力車型更新榮耀版本，7.98萬的秦PLUS DMI更是以3.2萬元的降幅掀起了價格戰(zhàn)場的血雨腥風(fēng)。

此后，長安啟源A05降至7.89萬元、五菱星光PLUS降至9.98萬元，包括哪吒、吉利、北京現(xiàn)代、上汽通用等一眾車企紛紛跟進“促銷”活動。

到4月，新能源汽車進入二賽段，一晚上就賣出八萬多訂單的小米su7再度掀起友商們的降價潮。

先是小鵬推出限時5億元購車補貼，覆蓋G9、G6、P7i、2024款P5等四款車型；再是特斯拉三度降價，Model 3煥新版最低降至23.19萬元；甚至幾無降價案例的理想，也為2024款的L7、L8、L9推出了1.8萬元至3萬元不等的價格降幅，甚至直接為新老車主返現(xiàn)金。

此外問界、極氪、極越、昊鉑等品牌的降價、置換補貼活動層出不窮。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2024年前5個月已經(jīng)有超38家車企、136款車型進行降價，降價規(guī)模超過2023年全年的九成，超越了2022年的降價總規(guī)模。

對于有購車意愿的“等等黨”們，2024年他們“賺”的盆滿缽滿。只是在這種“大促薅羊毛”的爽感背后，為了能留在牌桌，車企們幾乎押上了自己全部的籌碼。

價格戰(zhàn)還沒決出贏家，但輸家已逐漸現(xiàn)形

按理來說，蓬勃發(fā)展的新能源汽車本該是個增量市場，不吃肉也能喝湯。但對于傳統(tǒng)車商們來說，這卻是一場實實在在的零和博弈。

7月，BBA幾家全部對產(chǎn)品供貨量結(jié)構(gòu)或經(jīng)銷商銷量目標進行了調(diào)整，甚至為經(jīng)銷商開出多項大幅度補貼減免政策。

但豪華車還能借品牌價值修復(fù)的由子控量保價，與新能源汽車們在一線廝殺的日系車卻不行。

2024年以來，豪華品牌價格下探、自主品牌向上進攻，10-20萬區(qū)間的日系燃油車也都被迫大幅降價，曾經(jīng)的日系銷冠日產(chǎn)軒逸，經(jīng)典舒適版僅需 6.98 萬元；全球銷量第一的豐田卡羅拉，最低起售價格也已降至7.98萬元——正好與秦PLUS DMI持平。

但隨潮降價并沒能挽回日系的頹勢，7月，本田在華銷量同比跌幅高達41.4%至5.3萬輛；日產(chǎn)同比跌幅20%至4.7萬輛；豐田同比下滑6.1%至14.3萬輛——倒不是豐田表現(xiàn)得有多好，是它之前已經(jīng)跌的太狠，2024年上半年，豐田全球銷量同比下跌4.7%，其中中國市場銷量同比下跌10.8%。

根據(jù)惠譽評級日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，零售折扣在2024年6月攀升至新高（23%），但第二季度豪華及合資品牌燃油車銷量仍大幅下跌23%。同時根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，日系車在華市場份額已連續(xù)三年下滑，從2020年的 24.1%下滑至 2023年的17%。

與之對應(yīng)的是，根據(jù)乘聯(lián)會8月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車國內(nèi)零售滲透率51.1%，較去年同期36.1%的滲透率大幅提升15個百分點，新能源車月度銷量首超燃油車。

在規(guī)模致勝的汽車產(chǎn)業(yè)，燃油車的頹勢已然成型。

只是這場規(guī)?？涨暗膬r格戰(zhàn)中，新能源品牌們似乎仍在摩拳擦掌，等待決出最后的贏家。

賽點之前，車企們的囚徒困境

一邊對價格戰(zhàn)表示不滿，一邊又被迫參與價格競爭的擰巴，是幾乎所有車企無法逃脫的囚徒困境。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在2024年第一季度，上汽、北汽、廣汽等車業(yè)出現(xiàn)營收和凈利潤同比下滑；此外，長安汽車、理想汽車、江淮汽車出現(xiàn)營收增長的同時，凈利潤同比下滑。

以廣汽集團為例，今年一季度實現(xiàn)歸母凈利潤為12.2億元，同比下滑20.65%，且這還是2023年全年廣汽集團的凈利潤為42億元，同比下降48.21%的基礎(chǔ)上，再度下滑。董事長曾慶洪更是在公開場合表態(tài)，“這么卷下去，沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可以生存，沒有企業(yè)能虧幾百億?！?/p>

吉利董事長李書福也表示：“簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結(jié)果就是偷工減料、造假售假、不合規(guī)的無序競爭。”

但“粗暴”的價格戰(zhàn)，遠無偃旗息鼓的架勢。供給與需求的錯位，讓車企相互之間分外眼紅。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，7月，乘用車產(chǎn)銷分別完成203萬輛和199.4萬輛，環(huán)比分別下降6.8%和10%，同比分別下降4%和5.1%。在乘用車主要品種中，與上月相比，四大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈不同程度下降；與上年同期相比，運動型多用途乘用車（SUV）產(chǎn)量微降、銷量微增，其他三大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈不同程度下降。

經(jīng)濟低位復(fù)蘇之下，國內(nèi)市場對汽車這種“大宗耐用消費品”的需求還未完全釋放。各大新能源車企去年定下的雄心勃勃的年度銷量目標，今年完成進度普遍只在30%-40%之間。

根據(jù)車聚網(wǎng)數(shù)據(jù)，上半年僅奇瑞、吉利、長安、比亞迪完成全年銷量目標進度超40%。

與此同時，汽車出口也在遇阻。今年1-6月，新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%，而去年和前年這一數(shù)值分別是77%、120%。此外，美、歐均對從中國進口的電動汽車不同程度的加征關(guān)稅，國際貿(mào)易保護主義形勢愈發(fā)嚴峻。

這是“需”弱，那供呢？

鳳凰網(wǎng)財經(jīng)《財經(jīng)連環(huán)話》發(fā)現(xiàn)，2021年以來，我國新能源企業(yè)相關(guān)企業(yè)注冊量飛速增長，其中2023年一年注冊量就超過30萬家，全國范圍內(nèi)相關(guān)企業(yè)數(shù)量達約百萬家，同時新能源乘用車品牌超過70個，新能源車乘用車車型超過3000個，僅2024年擬定要上市的新車型就超過100款。

僧多粥少，自然難全。

而為了能在友商之中露把臉，各家車企更是無所不用其極。

比如此前被蔚來李斌怒噴的周銷量榜、比如問界針對小米訂單的5000元補貼，一味地在降價、補貼、限時優(yōu)惠等手段上與對家博弈，已經(jīng)讓汽車行業(yè)逐漸偏離了良性競爭秩序。

無序的相互傾軋，更是會沖擊產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定——終端銷售渠道的價格傾軋傳導(dǎo)到上游的供應(yīng)商，自然就得在材料、工藝甚至研發(fā)的投入上壓縮成本，這無疑是對汽車行業(yè)的透支。

7月30日，政策面?zhèn)鱽碇匕鯐h的定調(diào)：要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。強化市場優(yōu)勝劣汰機制，暢通落后低效產(chǎn)能退出渠道。對汽車行業(yè)的警示不言自明。

但價格戰(zhàn)能終止嗎?

7月29日晚，比亞迪旗下方程豹宣布品牌一周年煥新戰(zhàn)略，“豹5”車型上線全新價格，售價區(qū)間現(xiàn)為23.98萬—30.28萬元，與去年11月的官方指導(dǎo)價相比，該車全系車型售價下調(diào)了5萬元。

硝煙似乎又在漫起，然而沒有玩家愿意下這個牌桌。

已然打得頭破血流的汽車行業(yè)，似乎正在陷入某種結(jié)構(gòu)性的失衡。

參考資料：

《淡季不淡，7月新能源滲透率首次突破50%》.汽車商業(yè)評論

《BBA集體退出價格戰(zhàn)？真相來了》.第一財經(jīng)

《新能源“血戰(zhàn)”十萬元賽道》.金融界

《全系降價5萬元！比亞迪下狠手，國產(chǎn)車企還跟嗎？》.中國商報