前不久，某越汽車近乎于在網(wǎng)上原地解散，鬧得沸沸揚揚。

他們一個女主播直播中接到消息，“在線失業(yè)”，直接都快哭了，令人唏噓。

更有網(wǎng)友神評論：

我買的高合，媳婦極越，老爸眾泰，他們都笑我，本是一家人，相煎合泰極。

汽車行業(yè)正在“渡劫”，當(dāng)下的慘烈程度，遠(yuǎn)超大家想象。

新能源汽車廝殺到今天，在復(fù)雜多變又血腥競爭的市場中，大大小小的各路廠商為了留在牌桌上，使出渾身解數(shù)。

Flage立的一個比一個驚悚：

“年銷量增長50%以上達(dá)成XX萬輛”；

“XX萬以內(nèi)最好的車”；

“新能源我們要不客氣啦”；

“如果最后是XX效果，我就去跳樓”。

各種優(yōu)惠政策沖銷量，也是層出不窮：

“零首付零利息”、“5年0息”......

甚至有人在網(wǎng)上，排了一個新能源汽車“生死薄”。

這就是我國新能源汽車市場的現(xiàn)狀，一邊攻城略地，銷量不斷上漲，一邊瘋狂“內(nèi)卷”，瘋狂廝殺。

今年，堪稱汽車行業(yè)大逃殺！

但同在汽車這個大盤子之下，也是幾家歡喜幾家憂，各有各的幸與不幸。

有后來居上和逆襲的。

比如，名不見經(jīng)傳的賽力斯Allin“大哥”，揚眉吐氣，市值都懟到2000多億了，問界M9一個月都快干到2萬輛了，還要啥BBA啊。

比如，11月，被稱為小理想的零跑交付量突破4萬輛，從腳部新勢力一下躍升為頭部新勢力，完成了一次車圈拼多多式的逆襲。

零跑走出了一條“用理想50%的價格，買理想大部分體驗的特色路徑，什么“雙叉臂”，冰箱、彩電、大沙發(fā)一樣不缺。

這作業(yè)抄的是明明白白，有點走理想的路，讓理想無路可走的味道。

總結(jié)起來就是：質(zhì)疑理想，學(xué)習(xí)理想，成為理想，只不過是半價的理想。

相比之下，BBA一線豪華品牌，屬實就有點慘了，經(jīng)銷商的信心差點被擊潰，不得不低下了高貴的頭顱。

2024年是BBA在中國市場量價齊跌的一年，留給他們的時間真的不多了。

今年1~9月，BBA中國銷量分別下滑10.2%（奔馳）、13.1%（寶馬）、8.6%（奧迪）。

你想想，光M9一月接近2萬輛，還有雷神的小米SU7，這銷量看的BBA們垂涎欲滴。

頭部豪華品牌尚且如此，其他沒有太大競爭力的二線豪華品牌，更是不值一提了。

這么說吧，別說上桌拿筷子了，蹲墻角喝口剩湯的機會幾乎都快沒了。

銷售除了和客戶掰扯折扣率、權(quán)益、保值率，如今另一大重點工作，估計就是讓車主相信，“我們不會退出中國”。

但當(dāng)下國內(nèi)新能源車廠商大部分還都是賠錢賺吆喝，仍然沒有擺脫越賣越虧的窘境。

從目前的情況來看，除了比亞迪、特斯拉大幅盈利之外。

上岸的理想，凈利也開始下滑，而其他車企還在虧損的泥潭中苦苦掙扎。

此前，蔚來披露了三季度財報，繼續(xù)虧損50.6億元，根據(jù)統(tǒng)計顯示，自2014年成立至今累計虧損已經(jīng)超過了1000億。

一直未能盈利，成了蔚來的“硬傷”，現(xiàn)在又要用樂道和螢火蟲兩個子品牌布局下沉市場，多少有點貪多嚼不爛的味道。

今年高層重要會議和文件里，多次提及行業(yè)“內(nèi)卷”的問題。

無休無止的內(nèi)卷、價格戰(zhàn)，真可謂當(dāng)下我們營商環(huán)境里的一大毒瘤。

價格戰(zhàn)無處不在，不僅僅是汽車......

一旦開始就沒完沒了，就像一個巨大的漩渦，不管你情不情愿，都會身不由己的卷入其中，因為誰都想留在牌桌上。

關(guān)鍵是，你的低價如果不是來自技術(shù)進(jìn)步、管理進(jìn)步、效率提升，而是無情壓榨供應(yīng)商、壓低員工工資、甚至不惜偷工減料，那就太可怕了。

后果可能就是螺旋式的通縮，自我強化的消費降級，產(chǎn)業(yè)升級被阻斷甚至倒退，整個經(jīng)濟(jì)陷入無法自拔的滯脹境地。

造車燒錢大家都知道，但國內(nèi)車企的高負(fù)債率著實有點嚇人。

今年前三季度，20家A股港股上市車企的平均資產(chǎn)負(fù)債率為70.2%，中位數(shù)為64.4%，比制造業(yè)企業(yè)平均資產(chǎn)負(fù)債率55%，高出了一大截。

在房企全面爆雷的前夜，曾有媒體發(fā)布過相關(guān)數(shù)據(jù)：到2021年中，全國主要房企平均負(fù)債率為74%。

有不少人擔(dān)心車企會不會步房企的后塵，走上爆雷的不歸路。

說實話，單純拿這個類比是不客觀的，因為各大車企的負(fù)債中，有很大一部分是無息負(fù)債，其實就是供應(yīng)商的應(yīng)付賬款。

這是甲方欠乙方的錢，相當(dāng)于“黃世仁”向“楊白勞”借錢，能還就不錯了，哪里還敢要什么利息？

這個事，也就是長賬期，如果仔細(xì)分析后更是別有洞天。

特斯拉副總裁陶琳就發(fā)過一張車企向供應(yīng)商付款的時間圖，通過對比特斯拉與中國某四家新勢力車企的付款周期，指出特斯拉的付款周期已縮短至90天左右，遠(yuǎn)低于中國友商，接近300天那家，后被證實是蔚來。

賬期長也就算了，有些大廠結(jié)算的時候還不給現(xiàn)金，只給商業(yè)承兌匯票，兌現(xiàn)期要延后的。

很多供應(yīng)商沒辦法只能拿商票去貼現(xiàn)，還得付出5個到10個點的貼現(xiàn)率。

更過分的是，拖著不給結(jié)款，給商票也就算了，有些大企業(yè)還給供應(yīng)商提供了“供應(yīng)鏈金融”。

你不是沒錢了嗎？我借錢給你，但你要付我利息哦！

說實話，受害的主要都是中小供應(yīng)商，明明資金鏈最緊張，卻還要承受最大的壓迫。

但最終這會反噬啊，因為根本上都是一條鏈上的。

為什么有些廠商產(chǎn)能上不去、交不了車？為什么有些友商的產(chǎn)能爬坡這么快？

小米汽車是新品牌吧，雷軍也是剛踏入造車行業(yè)，但從SU7發(fā)布到生產(chǎn)出第10萬輛車，用時是230天，平均一個月產(chǎn)能約1.25萬輛。

表面上是產(chǎn)能的問題，更深層是囊中羞澀，長賬期無限壓榨供應(yīng)商，人家不怎么想跟你玩了。

汽車行業(yè)應(yīng)該算是房地產(chǎn)之后的第二大行業(yè)，新能源汽車對于我們產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型也至關(guān)重要。

新能源汽車資格賽最激烈最殘酷的階段已經(jīng)來臨，接下來將是國內(nèi)車企最血雨腥風(fēng)的幾年。

一大批企業(yè)將在殘酷的競爭中被清洗出去，整個汽車行業(yè)正在上演一場大逃殺。

據(jù)媒體統(tǒng)計，2018年中國新能源車企已經(jīng)超過了487家，但到了2023年底，據(jù)不完全統(tǒng)計，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。

小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬說：

“2024年是中國汽車品牌進(jìn)入‘血?！偁幍牡谝荒?，也就是淘汰賽的第一年。未來十年，中國汽車品牌只剩7家?！?/p>

也有人認(rèn)為，未來只有3家還能活下來。

從宏觀和行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，一個行業(yè)從一擁而上、群雄逐鹿轉(zhuǎn)向幾家獨大幾乎是新興行業(yè)必然的市場進(jìn)程，但這個過程多少還是過于殘酷。

整個行業(yè)到了真正的裸泳時刻，在這場血雨腥風(fēng)中，可能還會不斷有像極越那樣的小姐姐在線失業(yè)。

中國汽車業(yè)的2025年，注定不會平靜。

新能源汽車真正殘酷的淘汰賽，才剛剛打響。