水路建設60年：中國因素成世界海運需求主導力量

2009年09月27日 13:31航運在線【大中小】【打印】共有評論0條

新中國成立60周年來，我國水運事業(yè)發(fā)展取得了舉世矚目的成就。水運行業(yè)緊緊抓住重大歷史機遇，始終堅持改革開放，調整行業(yè)結構，轉變發(fā)展方式，注重水運創(chuàng)新，強化行業(yè)管理，水路交通運輸面貌發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了顯著的成績。

一、水運基礎設施建設成就矚目

新中國成立初期，我國交通運輸十分落后，基礎設施數(shù)量少、質量差、等級低、布局偏。內河航道里程共7.36萬公里，泊位200多個，以通用件雜貨碼頭泊位為主。水路運輸因其利用天然航道，投資省、見效快。50年代中后期，內河航道建設掀起高潮，重點實施了川江整治、京杭運河擴建等航道整治工程，內河航道里程增長很快。沿海和長江干線主要港口實行中央集中管理，政府直接指揮和組織企業(yè)的生產活動，形成了政企合一、高度集中的管理模式。由于基礎設施建設均由國家投資，且國家資金相對短缺，導致水運基礎設施建設資金嚴重不足，供需矛盾較為突出。尤其是隨著國民經濟的發(fā)展，這種港口管理體制的制約和經營機制的落后弊端越來越凸顯，不能適應我國經濟社會發(fā)展和經濟體制改革的要求，壓船、壓貨、壓港現(xiàn)象比較普遍。1973年，周恩來總理提出“三年改變港口面貌”，我國迎來第一次港口建設高潮，港口吞吐能力大幅提高。

新中國成立到改革開放以前，我國內河航道里程由7.36萬公里增加到13.6萬公里，增加了84%.沿?；A設施建設成績斐然，到1978年底，全國沿海主要港口共擁有生產型碼頭泊位311個，其中萬噸級泊位133個；內河主要港口生產型碼頭泊位424個。但從總體上看，由于基礎差、歷史欠賬多，港口泊位不足、設施落后問題突出，尤其是內河航道等級普遍較低、質量較差、自然航道缺乏維護。

改革開放30年來，我國通過“下放地方、政企分開”的港口管理體制改革和“深化改革、依法治航、加強養(yǎng)護、征好規(guī)費、科學管理、保障暢通”的航道養(yǎng)護管理工作指導方針，基本理順了水運管理體制，充分調動了地方政府和企業(yè)發(fā)展港口的積極性，實現(xiàn)了我國水運基礎設施建設投資和經營主體的多元化，拓寬了基礎設施建設資金來源渠道，國家也加大了資金投入，水運基礎設施建設取得了長足的發(fā)展。形成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、優(yōu)勢互補，配套設施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口體系，港口大型化、深水化、專業(yè)化趨勢明顯，沿?；窘ǔ晒δ苊鞔_、節(jié)約資源、安全環(huán)保、便捷高效、銜接協(xié)調的煤、礦、油、箱、糧五大運輸系統(tǒng)，內河基本形成“兩橫一縱兩網”的國家高等級航道網，水運供給能力顯著提高。

新世紀以來，為進一步建立健全功能合理、分工明確的港口布局，國家先后批準實施了《全國沿海港口布局規(guī)劃》、《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》、《國家水上交通安全監(jiān)管和救助系統(tǒng)布局規(guī)劃》、《長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣三區(qū)域沿海港口建設規(guī)劃》、《長江干線航道總體規(guī)劃綱要》等水運規(guī)劃，形成了較為完整的水路交通長遠發(fā)展規(guī)劃體系。在規(guī)劃的指導下，大型深水專業(yè)化碼頭泊位建設加快，港口布局更加合理。在環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大區(qū)域形成了規(guī)模龐大并相對集中的五大沿海港口群，在長江水系、珠江水系、京杭運河和淮河水系、黑龍江和松遼水系形成了沿江(河)港口帶；以煤炭、礦石、油品、集裝箱、糧食五大貨種和客運為重點，構架了水路客貨運輸系統(tǒng)；沿海主要港口軟硬件設施已經步入世界一流水平，港口裝卸技術和服務效率方面處于世界前列；上海、大連、天津國際航運中心建設取得顯著成效。內河主要港口面貌有很大改觀。在長江、西江干線和長三角、珠三角水網地區(qū)建成了一批集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，三峽庫區(qū)碼頭淹沒復建工程全部完成，內河港口機械化和專業(yè)化水平不斷提高。

截至2008年底，我國港口共擁有生產性泊位31050個，是1978年的42倍，其中萬噸級及以上深水泊位1416個，是1978年的10.6倍，專業(yè)化泊位比重超過50%，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、35萬噸級油輪、1萬標準箱集裝箱船的能力。全國內河通航里程12.28萬公里，其中，等級航道里程6.11萬公里，占總通航里程的49.8%；高等級航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。

二、水路運輸現(xiàn)代化水平顯著提高

(一)運輸裝備快速發(fā)展。

新中國成立初期，全國擁有民用輪駁船4525艘、40萬載重噸、17萬載客位、9萬千瓦拖船，擁有30萬艘帆船，品種單一、噸位小、技術落后。60-70年代，水泥質船快速增長，1973年達30萬載重噸。1961年中國遠洋運輸總公司成立時，遠洋運輸船僅4艘、2.26萬載重噸，改革開放前從國外購置二手船為主大力發(fā)展遠洋船隊。到1978年，全國民用輪駁船達到10.3萬艘、1592萬載重噸位、54萬載客位、79萬千瓦拖船，分別為1949年的22倍、39倍、3倍和8倍。

改革開放初期，針對水運行業(yè)管理體制存在的弊端，從解放和發(fā)展水運生產力需要的角度出發(fā)，先后提出了“有水大家行船”、“各部門、各地區(qū)、各行業(yè)一起干，國營、集體、個體和各種運輸工具一起上”等一系列政策措施，打破航區(qū)限制和地區(qū)分割，使得運輸經濟發(fā)生了深刻變化，形成了多形式、多層次、多渠道的運輸經濟新格局，有力地促進了水路運輸裝備的發(fā)展，有效地緩解了船舶運力緊張的嚴重矛盾。進入新世紀以來，船舶運力結構調整和升級加快，實施了老舊船舶強制報廢制度，內河積極推進船型標準化，客船朝著舒適化、旅游化、客滾化方向發(fā)展。

改革開放30年來，我國海運船隊從改革開放初期的居世界40多位，躍居世界第4位。到2008年，全國輪駁船達到18.4萬艘、1.24億載重噸位、100.9萬載客位，分別為1978年的1.8倍、7.8倍和1.9倍。大型骨干航運企業(yè)的規(guī)?；?、專業(yè)化、集約化水平不斷提高，中型航運企業(yè)、民營航運企業(yè)迅速崛起，中遠集團船舶總運力躍居世界第二位，中遠、中海集裝箱船隊運力雙雙進入世界十強。內河船舶運力結構不斷優(yōu)化，船型標準化工作不斷推進，企業(yè)經營規(guī)模、競爭能力和抗風險能力得到顯著增強。與此同時，運輸裝備的自主開發(fā)能力不斷提高，船舶的動力性、安全性、舒適性明顯改善，從類型單一、噸位較小的散雜貨船隊發(fā)展到擁有集裝箱船、滾裝船、干散貨船、油輪、液化氣船等類型多樣、功能齊全、技術先進、專業(yè)化的船舶，形成了大中小型相銜接、高中低檔相互補的運輸裝備發(fā)展格局。海洋運輸船舶類型齊全、技術先進、適應能力增強，船隊平均船齡明顯降低；內河運輸船舶實現(xiàn)更新?lián)Q代，專業(yè)運輸船舶已基本實現(xiàn)鋼質化，全面淘汰了掛槳機船和水泥質船。

(二)水路運輸發(fā)展迅猛。

新中國成立初期，水路客貨運輸量很小，1949年的水路客運量、貨運量分別為1562萬人和2543萬噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為15.7億人公里和63.1億噸公里。港口裝卸主要依靠人挑肩扛，作業(yè)效率很低，全國港口貨物吞吐量僅1000萬噸。改革開放前，我國實行計劃經濟，水運和其他行業(yè)一樣，實行政企合一的計劃組織和運作模式。到1978年，水路客運量、貨運量則分別達到23042萬人和43292萬噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為100.6億人公里和3779億噸公里，分別是1949年的7倍和13倍；港口貨物吞吐量達2.8億噸，是1949年的28倍。改革開放初期，我國水路國際運輸航線數(shù)量有限，由我國航運公司承運的我國進出口外貿貨物比重較低，國內沿海運輸和內河運輸仍舊處于計劃經濟階段，航線設置和運量安排全部由國家統(tǒng)一調度，水路運輸增長較慢。

改革開放30年來，按照市場經濟的要求和運作規(guī)則，積極推進水運投資和經營主體多元化，建立公平準入和競爭秩序，全面放開國內水路運輸價格和港口內貿貨物裝卸作業(yè)價格，在國際國內水路運輸、船舶代理、客貨代理、船舶管理、理貨等服務領域引入競爭機制，加強了水路運輸市場準入資質管理，深化行業(yè)管理體制改革，推進政企分開，實行規(guī)范的法人治理，民營水運企業(yè)也迅速發(fā)展壯大，企業(yè)(含個體經營者)達10萬家。隨著水運市場體系的不斷完善，港口作業(yè)效率顯著提高，在船舶到港平均噸位增加近2倍的情況下，外貿船舶艘停時只有八十年代中期的l/10；港口服務成本特別是時間成本降幅非常大，每承運一噸出口貨物的總成本比30年前低20%以上；主要集裝箱港口的裝卸效率屢創(chuàng)新高，部分主要港口已達世界先進水平，岸橋單機效率達到每小時97自然箱。在世界海運快速發(fā)展、全球部分港口能力緊張的狀況下，我國主要港口始終提供了高效、便捷、暢通的服務。

據統(tǒng)計，目前我國國際航線和國內沿海航線多達幾千條，國際航線遍布全球12個航區(qū)各個重要港口，不但滿足了我國石油、鐵礦石、糧食、煤炭等大宗外貿進出口貨物的運輸需要，還能為國外貨源提供港口中轉服務。境內外班輪公司在我國開辟的國際集裝箱班輪航線2000余條，其中，上海600多條，寧波有300多條，青島、鹽田分別有200多條集裝箱班輪航線，航線運營船舶箱位總計800多萬標準箱。截至2008年底，大多數(shù)國際航運企業(yè)均在我國開辟了國際水路運輸業(yè)務，我國有資質的國際船舶代理企業(yè)達1700家，取得無船承運人(NVOCC)經營資格的企業(yè)3400多家。

2008年，水路客運量、貨運量則分別達到2億人和29.5億噸，旅客周轉量、貨物周轉量分別為59.2億人公里和50263億噸公里，與1978年相比分別增長了14倍、16倍、6倍和58倍。港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量分別為70億噸和19.9億噸，是1978年的25倍和33倍。我國港口貨物吞吐量連續(xù)六年位居世界第一，億噸大港達到16個，7個大陸港口進入港口貨物吞吐量排名前10位，上海港成為世界第一大港。

(三)集裝箱運輸以世界罕見的速度增長。

集裝箱運輸是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志。改革開放初期，我國集裝箱運輸在才剛剛起步，沒有專業(yè)集裝箱碼頭，在世界港口集裝箱吞吐量前100位排名中，大陸港口無一入圍。近10多年來，我國港口集裝箱以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年歷史性地突破1億標準箱。2008年，8個大陸港口集裝箱吞吐量進入世界前二十位，5個進入前十位。

縱觀我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷程，自1973年從零開始到100萬標箱用了16年，由100萬標箱到1000萬標箱用了9年，由1000萬標箱到5000萬標箱用了6年，而由5000萬標箱到1億標箱僅用了3年，實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。集裝箱相關產業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，我國集裝箱產量占全球的比重高達90%，以振華港機為代表的港口機械業(yè)占據了世界近七成的市場份額。

飛速發(fā)展的集裝箱運輸事業(yè)已經成為推動我國經濟社會發(fā)展的強大引擎，不僅為經濟社會發(fā)展提供了堅實的運輸保障、對我國產業(yè)布局調整和區(qū)域經濟的形成與發(fā)展發(fā)揮了重要作用，而且進一步提升了我國交通運輸現(xiàn)代化水平、帶動了相關行業(yè)和領域的進步。隨著集裝箱碼頭建設不斷加快、通關環(huán)境不斷改善、集裝箱班輪航線不斷拓展，我國港口集裝箱吞吐能力與外貿進出口總值實現(xiàn)同步增長，相得益彰，讓中國經濟與世界經濟更加緊密地融為一體。

三、水路交通運輸可持續(xù)發(fā)展能力顯著增強

(一)海峽兩岸海運實現(xiàn)全面、雙向直航。

臺灣海峽是兩岸和亞太地區(qū)海上運輸?shù)慕煌ㄒ溃轮袊闪⒁詠?，推進臺灣海峽兩岸海上直航一直是兩岸人民的共同愿望。

1997年4月，“盛達”號集裝箱輪直駛臺灣高雄港，拉開了海峽兩岸試點直航的序幕，打破了兩岸近50年無商船直接往來的歷史。福州、廈門兩港與臺灣高雄港海上集裝箱班輪試點直航10年間，累計承運國際中轉集裝箱500多萬TEU，年均增長16.2%；大陸沿海主要港口與臺灣高雄、基隆、臺中等港口“兩岸三地”間接集裝箱班輪運輸9年間，集裝箱班輪累計運輸455.21萬TEU，年均增長19.5%；進入新世紀，福建與臺灣金門、馬祖、澎湖海上客貨運直航的“小三通”開通，截至2007年底，客貨運直航量分別累計達到268.03萬人次、536.46萬噸，年均增長超過了70%。

2008年11月，《海峽兩岸海運協(xié)議》在臺北簽署，實現(xiàn)了兩岸同胞渴望已久的兩岸海上直航。大陸與臺灣同意相互開放主要對外開放港口作為直航港口，大陸方面開放了天津、上海、寧波、太倉、福州、廈門等63個港口作為直航港口，臺灣方面開放了基隆(含臺北)、高雄(含安平)、臺中、花蓮等11個港口作為直航港口；雙方商定合理安排運力，并在兩岸貨物、旅客通關入境等口岸管理方面相互提供便利，積極推動海上搜救、打撈機構合作，共同保障海上航行和人身、財產、環(huán)境安全。2008年12月15日，大陸分別在天津港、上海港、太倉港、福州港隆重舉行了海峽兩岸海上直航首航儀式，標志著兩岸間海運進入了全面、雙向、直航的發(fā)展階段，兩岸海運事業(yè)邁入了新的歷史時期。

海峽兩岸海上直航降低了時間和貿易成本，將進一步推動海峽兩岸港航界的合作，為兩岸經濟貿易和人員往來提供更加便捷、高效、低成本的運輸服務。

(二)內河航運優(yōu)勢得到發(fā)揮。

內河航運是綜合運輸體系的重要組成部分。新中國成立以來，內河航運具有投資少、見效快的優(yōu)勢，得到了較快發(fā)展。但在上世紀九十年代，由于公路、鐵路等運輸方式的快速發(fā)展和競爭趨于激烈，受運輸速度慢、作業(yè)環(huán)節(jié)較多等因素影響，內河航運發(fā)展滯后，一度陷入困境。進入新世紀以來，內河航運迎來了難得的發(fā)展機遇，其運能大、占地少、能耗小、污染輕、成本低等比較優(yōu)勢得到發(fā)揮。水運行業(yè)加快以長江黃金水道為重點的內河航運建設，加大投入，積極推進內河船型標準化，加快京杭運河船舶更新改造，使內河航運這一古老的運輸方式煥發(fā)了新的活力，在健全綜合運輸體系、優(yōu)化產業(yè)布局、促進區(qū)域經濟發(fā)展中的重要地位日益提升，長江干線、京杭運河己成為世界上運輸規(guī)模最大、最繁忙的通航河流和運河。

交通運輸部與長江沿江七省二市人民政府共同建立了長江水運發(fā)展協(xié)調機制，充分發(fā)揮中央和地方兩個積極性，不斷拓寬長江水運基礎設施建設融資渠道，組織實施《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，抓緊實施航道治理、船型標準化、港口建設、三峽過壩運輸擴能、水運保障和干支聯(lián)動六大工程。2008年，長江干線規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量10億噸，貨運量突破12億噸。

改革開放以來，通過航道整治、船閘等通航設施建設，京杭運河大部分通航航段航道等級已提升為3級，由雙線運行變?yōu)槿€運行，通航里程達到883公里，已是我國航道等級最高、渠化程度最好、船閘設施最為完善的人工河流。2008年，京杭運河的貨物運輸量、貨物周轉量達2.12億噸、636.8億噸公里。京杭運河船型標準化示范工程實施后，采用經濟補貼的辦法拆解改造了4.4萬艘掛槳機船，建造了安全、環(huán)保、經濟、美觀的標準化船舶，運河通過能力大幅提高，安全形勢根本好轉，廣大船民的生產生活條件得到改善，船舶造成的水體、噪音污染明顯降低，航道實現(xiàn)了標準化、景觀化整治，京杭運河航運實現(xiàn)了科學發(fā)展、和諧發(fā)展。

(三)水路運輸法規(guī)體系不斷健全。

改革開放以來，水運法規(guī)建設不斷加快。20世紀80年代陸續(xù)出臺了《海上交通安全法》、《關于中外合資建設港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》、《港口建設費征收辦法》、《水路貨物運輸合同實施細則》、《航道管理條例》等法律法規(guī)和配套管理規(guī)章，基本搭起水路交通法規(guī)體系框架。

20世紀90年代，《海商法》的制定出臺，為我國構建水路交通法規(guī)體系奠定了重要基礎，《水路運輸管理條例》、《水路旅客運輸規(guī)則》、《水路貨物運輸規(guī)則》、《水運工程建設市場管理辦法》等一系列規(guī)范水路運輸管理、水運工程建設、水路運輸服務的法規(guī)先后制修訂出臺。

進入新世紀，《港口法》的出臺，標志著我國港口事業(yè)真正步入了法制的軌道，與已經施行的《海商法》、《海上安全法》，共同構成了我國水路交通法規(guī)體系最基本的法律基礎。此外，《國際海運條例》、《國際海運條例實施細則》、《外商投資國際海運業(yè)管理規(guī)定》等法規(guī)的出臺，使中國國際海運管理走向規(guī)范化、法制化，適應了加入世界貿易組織后我國融入參與國際航運市場的發(fā)展需要，促進了我國海運業(yè)進一步改革開放。

(四)運輸安全和應急保障能力顯著增強。

新中國成立60周年來，水運安全和應急能力不斷增強。認真履行國際公約，全面加強船舶、港口設施保安工作。加快制定并完善水路運輸應急預案，建立健全應急反應機制，積極組織煤、礦、油、箱、糧等重點物資運輸，有力地保障了迎峰度夏和特殊時期的煤炭、原油等重點物資運輸，確保了國家經濟高效、安全運行。建立起港航管理、船岸執(zhí)法和救助保障“三位一體”的水上交通監(jiān)管體系，形成了全方位覆蓋、全天候運行、快速反應的水上險情應急機制和?？樟Ⅲw救助體系。以“四區(qū)一線”為重點水域，以“四客一?！睘橹攸c船舶，以“四季三節(jié)”為重點時段，全面加強水運安全管理，強化安全生產隱患排查和督促檢查，積極推進水運安全長效機制建設。近年來，在進出港船舶逐年增多、貨運量和貨物周轉量大幅增加的情況下，水上安全四項指標全面下降，水運安全形勢基本穩(wěn)定。

(五)行業(yè)科技取得重大突破。

新中國成立60年來，我國始終堅持以科技創(chuàng)新為動力促進水運行業(yè)發(fā)展，加大科研投入和科技人才隊伍的建設，大力推進水運工程技術研究開發(fā)和轉化推廣，一些重大工程的關鍵技術取得突破。港口建設技術達到國際先進水平，圍繞大型現(xiàn)代專業(yè)化碼頭的建設，在港口的規(guī)劃選址、物理及數(shù)學模型實驗、港口布置、地基處理、碼頭設計與施工、防波堤結構及疏浚技術等方面均取得了一系列重大技術突破，初步形成了大型專業(yè)化碼頭建設成套技術，為港口大發(fā)展注入了強勁動力。航道整治技術創(chuàng)世界一流工程，結合沿海深水航道和內河航道建設工程，在航道勘察測量新技術，航道整治工程設計及施工新技術，整治建筑物新結構、新材料、新工藝應用，大型河口航道治理成套技術，航電樞紐建設和山區(qū)河流整治理論及技術等方面取得了創(chuàng)新性成果，攻克了大型深水航道建設部分關鍵技術，有力支撐了航道的開發(fā)和建設，如長江口深水航道治理工程是我國歷史上規(guī)模最大、技術最復雜的水運工程，成為世界上巨型復雜河口航道治理的成功典范。新世紀以來，我國完成水運工程技術開發(fā)和科研項目共1200余項，數(shù)百項技術成果達到或處于國際先進水平。基礎性研究取得重大進展，設計理念和方法有了較大提升，工程設計中以人為本、人與自然相和諧、可持續(xù)發(fā)展、全壽命周期成本等理念越來越得到重視和貫徹。

在專業(yè)化、高效化裝卸工藝技術和港口重大技術裝備研究和開發(fā)方面取得了重大進展，主要產品的技術水平達到國際先進水平，部分產品具備了很強的國際競爭力。信息化技術得到廣泛應用和提升，交通電子口岸建設明顯加快，沿海港口電子數(shù)據交換系統(tǒng)、集裝箱智能化生產管理系統(tǒng)、大型專業(yè)化散貨碼頭裝卸自動化控制系統(tǒng)、船閘自動控制系統(tǒng)等得到較為廣泛的應用，內河數(shù)字化航道建設取得初步進展。先進的船舶運輸組織技術提高了水路運輸?shù)姆漳芰?，水運安全技術進步增強了運輸保障能力，水運環(huán)保技術提高了水域生態(tài)環(huán)境的保護能力，信息化技術的廣泛應用提高了水路運輸系統(tǒng)效率，決策支持技術促進了水運科學決策。

四、水運在國民經濟和國際海運的地位顯著提升

我國已發(fā)展成世界港口大國、航運大國和集裝箱運輸大國。水運業(yè)的跨越式發(fā)展有力地促進了鋼鐵、化工、電力等沿江沿海產業(yè)帶的形成和發(fā)展，加速了依托港口、港口群發(fā)展的港口城市和區(qū)域經濟的崛起，成為我國外向型經濟高速增長的強大引擎，是溝通國內外的重要橋梁和融入經濟全球化的戰(zhàn)略通道，有力地保障了我國經濟社會的持續(xù)健康發(fā)展。目前，水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%，承擔了90%以上的外貿貨物運輸量，內河干線和沿海水運在“北煤南運”、“北糧南運”、油礦中轉等大宗貨物運輸中發(fā)揮了主通道作用，保障了重點物資運輸，有力地推動了我國現(xiàn)代物流發(fā)展，不僅為經濟社會發(fā)展提供了堅實的運輸保障，對我國產業(yè)布局調整和區(qū)域經濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用，凸顯了水路交通對我國國民經濟、對外貿易和區(qū)域經濟社會發(fā)展的重要支撐。

我國水運是最早對外開放的行業(yè)之一，開放程度已達到相當高的水平。在加入世界貿易組織時，在水運特別是國際海運方面做了高水平承諾。在認真履行入世承諾的同時，還拓展了對外開放的領域和程度，允許外商在華設立外資股比最高為49%的合資船公司，從事掛靠中國港口的國際運輸；允許外商設立控股的合資企業(yè)，從事海運貨物裝卸、國際集裝箱場站業(yè)務；允許外商設立獨資企業(yè)，從事倉儲業(yè)務；允許外商設立外資股比最高為49%的合資企業(yè)，從事國際船舶代理業(yè)務；港口服務方面，港口經營人基于合理和無歧視原則向國際海運經營者提供服務。鼓勵外國資本投資、建設和經營港口業(yè)。同時，積極參與世貿組織、國際海事組織等多邊活動，在國際事務中發(fā)揮了越來越重要的作用，樹立了良好的海運大國形象。

截至2008年底，我國已與世界主要海運國家和地區(qū)簽訂了海運協(xié)定，連續(xù)10屆當選為國際海事組織A類理事國，在世界海運界的地位顯著提升。我國已成為世界海運發(fā)展的主要推動力，是世界海運需求總量、集裝箱需求和鐵礦石進口最大的國家，30年來的外貿海運需求年均增長12.3%，遠高于世界海運量年均3.6%的增長速度，近年來“中國因素”已成為世界海運需求的主導力量。