2011年01月05日 03:00
來源：21世紀經濟報道

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幾乎沒有人會懷疑，中國高鐵業(yè)百年難遇的盛世就在眼前。

然而，盛世也引發(fā)了國內各巨頭鏖兵高鐵市場。其中，以國內兩大軌道交通裝備制造企業(yè)——中國南車集團(下稱南車)和中國北車集團(下稱北車)的競爭最為激烈。

1月4日，本報記者從權威渠道獲悉，將南車、北車合并正成為一個央企重組的新課題。

南車一位高層對本報記者表示，2010年，國資委、鐵道部等相關部門提出了將南車與北車合并，目前正在醞釀和論證該問題。

但上述高層對本報記者表示，鐵道部和發(fā)改委就南車、北車合并存在不同意見。

本報記者從國資委獲悉，“十二五”期間，國資委除了繼續(xù)推動將122家央企縮減至100家以內的任務，還要在此基礎上打造30-50家“精品”央企縮而南車集團被國資委列為打造“精品”央企的目標范圍。

南車、北車合并計劃重啟動

早在2003年國資委提出將央企整合至100家以內的目標，市場就傳出了南車、北車合并的消息，但該消息一直未獲證實。

據本報記者了解，南車、北車原本隸屬于鐵道部，2000年，原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機車車輛有限公司(北車前身)，并劃歸國資委管理，南車、北車兩大集團因此成為獨立的競爭對手，業(yè)務按地域劃分，南方的企業(yè)劃歸南車，北方的企業(yè)劃歸北車。

然而，北車2008年7月成立北車股份，并在2009年12月在A股上市，南車則在2008年8月實現“A+H”模式的整體上市，南車則北車合并計劃被市場看空。

由于南車、北車實力勢均力敵，從而形成了我國軌道交通裝備制造業(yè)的“雙寡頭”，兩者在軌道交通裝備制造業(yè)的競爭也格外激烈。

南車、北車資產實力相差不大。據本報記者了解，南車已提出在2015年實現營業(yè)收入1500億元的目標，北車2015年的營業(yè)收入目標則是1400億元。

2010年，北車主動打破了當初行政規(guī)劃的“南北分治”格局，先后進入上海、福建、昆明等地區(qū)，而這些都是南車的傳統(tǒng)地盤。

南車集團一位內部人士告訴本報記者，實際上，國資委一直在推動南車、北車合并，只是隨著兩家公司均在發(fā)展壯大，國資委苦于沒有整合機會，南車集北車合并計劃也就“被擱置，但沒有被放棄”

2010年8月，王勇接任李榮融擔任國資委主任后，南車、北車合并計劃重啟。

知情人士表示，王勇到任后，開了一個央企重組會議，調整了“央企重組至100家以內”的具體執(zhí)行方案，其中，南車、北車合并被列為一個新課題，并對兩家企業(yè)寄予“大而強”的厚望。

暗戰(zhàn)

2010年12月31日，南車集團總裁鄭昌泓對本報記者表示，南車集北車不但業(yè)務重合度很高，在股票市場上，也一直是“他降我也降，他升我也升”

由于南車、北車業(yè)務幾乎一致，無論在國內市場，還是在國外市場，雙方競爭關系明顯，甚至存在惡性競爭。

例如，在融資計劃上，雙方已開始暗自較勁。

去年，北車方面在募資公告中表示，“此次募投項目投產將推動公司分享鐵路運輸設備業(yè)快速增長期，未來3年年均增速30%，2011年收入翻番。

2010年11月20日，南車董事長趙小剛在公開場合表示，預計中國南車未來幾年業(yè)績增長速度不會低于過去的年增長20%，并爭取能夠快于首發(fā)已過會的競爭對手中國北車進行再融資。

上述南車高層對本報記者表示，隨著各地輕軌項目實行招標制，南車和北車幾乎不可避免正面交鋒，“我去造一個高鐵，他也會去造一個，不管合不合理”

南車和北車的競爭在海外業(yè)務方面尤為明顯。本報記者獲悉，在土耳其的一個機車招標項目上，北車刻意壓低南車的投標價格，最終導致該項目被一家韓國公司搶走。

本報記者還了解到，鐵道部曾嚴厲批評北車在海外高鐵市場的惡性壓價行為。

“北車的惡性壓價，把該項目的投標環(huán)境都搞壞了，也把中國人的信譽搞沒了，這是很危險的事情?！币晃恢槿耸繉Ρ緢笥浾弑硎尽?/p>

南車集團的一位管理人士也對本報記者坦言，雙方的競爭是“讓人非常難受的”。后來，鐵道部對南車、北車的海外市場進行了重新劃分，例如，俄羅斯的市場歸北車去投標，中東歸南車。

合并之難

不過，南車、北車遲遲不能推進合并計劃自有難處。上述南車高層對本報記者表示，兩家公司合并有利有弊。

有利的地方，也是國資委和鐵道部支持二者合并的目的，即南車、北車合并后，會減少惡性競爭，也會避免資源浪費，尤其是海外業(yè)務方面，可以形成一個拳頭。

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