2011年07月28日 07:39
來源：時代周報

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溫州7·23事故引發(fā)的一連串問號至今還沒有得到很好的解答。

除了死傷名單，人們最關(guān)注的無非是事故的真正原因究竟為何？

中國鐵路，尤其是快速鐵路和高鐵，在雷擊面前真的不堪一擊？媒體報道都不約而同地指出，雷擊導(dǎo)致的鐵路信號故障是事故發(fā)生的必要條件。這次事故還有“紅光帶故障”這一說法。

除了這些因素，還存在著其他一些必須正視的隱憂？

本報記者 崔?@ 嚴(yán)友良

三年前，一條限速的臨時線路上發(fā)生了膠濟(jì)4·28事故；三年后，一條通車還不到兩年的高速新線又成為悼亡之地。

7月23日晚上20時30分，由北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，司機(jī)潘一恒采取了緊急制動措施，但未能阻止致命災(zāi)難的發(fā)生。D301次列車的4節(jié)車廂從高架上墜落。截至記者發(fā)稿時，已有39名乘客和乘務(wù)人員被宣告死亡，192人受傷。

按照鐵道部的文件規(guī)定，這是一起特大事故。

三年來，列車大幅提速，列車大幅提速，自動系統(tǒng)已覆蓋所有電氣化鐵路，但疾進(jìn)中的科技系統(tǒng)未能阻止災(zāi)難的出現(xiàn)。

防雷保護(hù)系統(tǒng)，列車自動控制系統(tǒng)、自動閉塞系統(tǒng)(ZPW)、列車自動防護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)等一系列讓鐵路人引以為傲的鐵路防線，被一場突如其來的雷電徹底擊破。

事故的經(jīng)過連日來正在一層層地剝開，越來越多的信息指向了脆弱的鐵路信號系統(tǒng)以及混亂的調(diào)度。7·23事故所暴露的問題，在中國鐵路上皆有先例。

“中國高鐵的安全保障是可靠的?！?月23日在成都舉辦的第三屆交通運(yùn)輸工程國際學(xué)術(shù)會議上，鐵道部總工程師何華武以堅定的聲音宣告。那時，他面對的是京滬高鐵7月10日以來接連發(fā)生的晚點事故。

話音落下不久，追尾事故發(fā)生。

再現(xiàn)“雷擊論”

7月24日18點21分，最后一截?fù)p毀車廂被吊離鐵軌高架橋。很快，狂風(fēng)大作，大雨傾盆，電閃雷鳴。一天前，事發(fā)當(dāng)?shù)匾彩侨绱恕?/p>

“當(dāng)時，感覺天都要炸開了?！倍α⒎逍膹S的工人阮長霄告訴時代周報記者。

最早報道7·23事故原因的《溫州都市報》稱，正是肆虐的雷電擊中了D3115次列車，使其失去動力停車，接而被跟隨的D301次追尾。

這樣的解釋曾經(jīng)讓許多人迷惑不解。

“如果說D3115失去動力而斷電停車，那么為什么后來進(jìn)入同一區(qū)段的D301還能開那么快，一下就撞上去了？”一位網(wǎng)友在微博上質(zhì)疑。

另一輛列車D3112的出現(xiàn)讓人們解開了謎團(tuán)。

在事故的第二天，有來自D3112次列車的乘客在網(wǎng)上發(fā)帖稱，在事故當(dāng)天晚上，D3112次列車就被雷電擊中，停電停車，比追尾事故發(fā)生的時間更早，而這趟列車其后被大家所遺忘。鐵路時刻表顯示，D3112次從福州南開往杭州，與發(fā)生追尾事故的D301次、D3115次處于相反方向，其經(jīng)過溫州南的時間是18:53。

在7月25日下午，當(dāng)記者們找到溫州南站站長呂慶祥的時候，他證實，7月23日D3112次動車的確遭遇雷擊并出現(xiàn)了故障，并在主電源用盡后，車子停駛，隨后乘客徒步返回溫州南站。

與此同時，也有乘客反映D3115次在追尾事故發(fā)生前電力正常，并沒有發(fā)生斷電。

這一情況被披露之后，更多的人傾向于認(rèn)為D3112次遇到的這次嚴(yán)重雷擊才是事故真正的導(dǎo)火索。

但不少專家都認(rèn)為，動車被雷擊是一個小概率事件。

“動車直接被雷電擊中的可能性并不大，而鐵路本身也有完善的防雷系統(tǒng)，但是，有些雷電比如地滾雷對接觸網(wǎng)和動車都威脅很大，是有可能直接擊穿。”中國工程院院士在接受時代周報采訪時說道。

“火車被雷擊中的概率確實很小，但顯然應(yīng)該加強(qiáng)動車防雷裝置的研發(fā)，特別是應(yīng)該加強(qiáng)預(yù)報工作，并且某些時候應(yīng)當(dāng)果斷停運(yùn)。”全國雷電防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會委員關(guān)象石表示。

事實上，包括避雷針、避雷線、避雷網(wǎng)、避雷器等防雷裝置一直廣泛運(yùn)用在鐵路沿線，但雷擊事故還是屢屢發(fā)生，因雷電而產(chǎn)生的停運(yùn)事故每年皆有發(fā)生。

在去年的6月和8月，泉州段、合肥段鐵路都分別因雷擊而全線大規(guī)模停運(yùn)。

“其實現(xiàn)在的鐵路還是很怕雷擊的，因為電腦等設(shè)備已經(jīng)是鐵路運(yùn)行的主要設(shè)備，而避雷設(shè)施又沒有及時跟上，一旦雷擊電腦設(shè)備很容易癱瘓，繼而影響到線上的列車?！北本╄F路局豐臺西站一位從事調(diào)車工作的人士對記者說道。

然而，對于如此常見的問題，除了在雷電多發(fā)的西南山區(qū)，鐵道部在全國一直沒有專門的應(yīng)急措施。唯一相關(guān)的《鐵路暴風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣應(yīng)急預(yù)案(暫行)》僅提到“遇有雷擊，各電務(wù)、供電部門要加強(qiáng)檢查，確保電務(wù)、供電設(shè)備及接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)良好”

至于雷電天氣中是否暫時停運(yùn)，沒有規(guī)章可循。

紅光帶疑云

雷擊只是事情的開始。

僅僅是雷擊導(dǎo)致動力喪失最多只會像過去那樣列車趴窩，線路停運(yùn)兩三個小時，很難讓人聯(lián)想到此次的追尾大禍，何況被雷擊的D3112次列車更是在離事故地點5公里之外，沒有卷入事故當(dāng)中。

“動車一般情況下不可能發(fā)生追尾事故，除非信號系統(tǒng)出了問題。”王夢恕在事故的第二天猜測。

其后的媒體報道都不約而同地指出，雷擊導(dǎo)致的鐵路信號故障是事故發(fā)生的必要條件。

紅光帶故障是鐵路信號故障最常見的表現(xiàn)形式?！凹t光帶在鐵路控制系統(tǒng)監(jiān)視器中用于指識列車坐標(biāo)，因為鋼軌本身屬于導(dǎo)體，一旦火車輪對與鋼軌接觸并形成回路，就能顯示列車所在位置。但如果鋼軌在無車通過的情況下絕緣失效而短接，就會在監(jiān)視器中出現(xiàn)紅光帶或者閃紅區(qū)域，出現(xiàn)紅光帶的因素極為復(fù)雜，潮濕、雷電、絕緣體破損等都能造成類似的故障。

《第一財經(jīng)日報》引述一位專業(yè)人士分析稱，雷擊可能造成了溫州南附近區(qū)間出現(xiàn)紅光帶，而這一說法也在鐵道論壇上廣為流傳。

在出現(xiàn)紅光帶故障的情況下，鐵路的自動閉塞系統(tǒng)(ZPW)無法正常運(yùn)作，不可能讓列車全速通過，要么停車等候故障修復(fù)，要么從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，車速降為能夠隨時停車的時速20公里。

追尾事故正是發(fā)生在D3115次進(jìn)入紅光帶區(qū)段之后。

7月26日，D3115最后一節(jié)車廂乘客、事故幸存者楊燕霞告訴時代周報記者，當(dāng)時火車速度很慢。另一位乘客、從寧波上車的卓秀珍則指出，當(dāng)時列車是“走一會兒，停一會兒”。而另一位目擊者，當(dāng)時站在出事地點附近一家民房四樓樓頂鼎立峰鞋材廠的工人阮長霄則明確地告訴時代周報記者，前面的動車停了一會，緩慢往前開動，剛開了一分鐘，后面竟然又來了一輛動車。

如果上述乘客的回憶準(zhǔn)確，則當(dāng)時D3115次的行車狀況與目視行車模式基本吻合。

D3115次遇到的情況并非第一次在鐵路上發(fā)生。

與雷擊斷電相比，紅光帶故障造成的事故要嚴(yán)重得多，而且往往就是火車追尾。

2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段發(fā)生兩客車追尾事故，T159次從后方撞上已停車的1017次，造成數(shù)節(jié)車廂脫軌，兩名乘務(wù)人員死亡，有20余人受傷。

根據(jù)北京全路通信信號設(shè)計研究院2008年11月的一份技術(shù)交流文件，事故原因是路段由于雨季道碴電阻低，產(chǎn)生不正常的紅光帶。這份文件同時披露，同樣在2005年7月，西安鐵路局新軍師廟隧道也因紅光帶故障發(fā)生列車追尾事故，原因也是道碴電阻低。

資料顯示，此次發(fā)生事故的甬溫鐵路采用的是ZPW—2000A無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)。

據(jù)《人民鐵道》2010年第4期報道，ZPW-2000A系統(tǒng)軌道電路經(jīng)常發(fā)生紅光帶，曾給長春電務(wù)段工作人員造成不小的技術(shù)難題。

“ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)以其高安全性、高抗干擾、高傳輸性能、高系統(tǒng)可靠性及低工程造價被鐵道部確定為我國今后鐵路自動閉塞發(fā)展的統(tǒng)一制式?！敝袊F路通信信號集團(tuán)在其網(wǎng)站上對ZPW-2000A介紹道。

“紅光帶確實是一個難以解決的問題，因為紅光帶產(chǎn)生的原因非常多樣，而顯示出來的結(jié)果都是一樣，只有現(xiàn)場仔細(xì)排查才能確定。”北京全路通信信號設(shè)計研究院一位不愿具名的專家對時代周報說道。

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