2011年07月28日 07:39
來源：時代周報

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調(diào)度之責(zé)

在D3115次開入疑似紅光帶故障區(qū)段后，D301次在20:24從永嘉站開出。

從鐵道部的列車時刻表來看，D301次本應(yīng)在19:42到達溫州南，而D3115次應(yīng)在19:57到達溫州南，比D301次時刻要晚。但此時D3115次卻在D301次的前面，D301次的晚點情況更為嚴(yán)重。

按照鐵路系統(tǒng)的通用術(shù)語，隨后兩輛動車出現(xiàn)在了同一個“閉塞區(qū)”之內(nèi)，這與鐵路的技術(shù)規(guī)定嚴(yán)重背離，在正常的情況下絕不可能發(fā)生。

根據(jù)自動閉塞系統(tǒng)(ZPW)運作原理，每兩個車站之間的區(qū)間線路都被劃分成若干個小區(qū)段，稱為“閉塞區(qū)”，當(dāng)列車行駛的前方閉塞區(qū)有其他列車時，后面的列車就必須自動停車等候，以此有效防止火車出現(xiàn)追尾等事故。每一個“閉塞區(qū)”的距離根據(jù)路段的速度來定，通常閉塞區(qū)距離即為兩車間可允許的最小距離。

王夢恕介紹，自動閉塞系統(tǒng)要求6公里以內(nèi)沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內(nèi)就亮黃燈，提示減速，距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。

從永嘉站到出事地點的距離為13公里，剛好是兩個閉塞區(qū)，在正常的情況下，追尾事故不可能發(fā)生。

但在紅光帶故障下，自動閉塞系統(tǒng)顯然已經(jīng)失效，因為列車自動控制系統(tǒng)已經(jīng)無法正確識別列車所在的位置，路段的信號燈很可能處于紊亂狀態(tài)。

在這種情況下，即將進入疑似紅光帶故障區(qū)段的D301次列車應(yīng)當(dāng)如D3115那樣轉(zhuǎn)為目視行車模式，將車速同樣降到20公里每小時。

但D301次開出后未降速。

不少人懷疑，有可能是雷擊導(dǎo)致D301與調(diào)度中心的聯(lián)系中斷。

但據(jù)《京華時報》7月27日引述上海鐵路局溫州通信車間一名工長介紹，事發(fā)后，D3115次列車的通信系統(tǒng)并未受損。因此，司機可以正常與行車調(diào)度人員溝通。

更多的人對D301次與D3115次之間無法溝通感到不可思議。

“就算通信設(shè)備故障，無法跟調(diào)度聯(lián)系，司機都帶著手機，為什么不通知一聲？”一位網(wǎng)友質(zhì)疑道。

“D3115司機連后面D301司機是誰都不知道，怎么可能打手機，大眾都不了解鐵路的調(diào)度，司機只需要跟調(diào)度中心報告就行了，司機也只能遵從調(diào)度的指令，自己也不能擅自作決定?！鄙鲜鲐S臺西站人士對記者說道，“出現(xiàn)這種狀況，很可能就是調(diào)度出了問題，沒有及時向D301發(fā)出降速指令。

此次鐵道部在事故發(fā)生后對上海鐵路局作出的人事任免中也透露出要對上海局電務(wù)系統(tǒng)進行問責(zé)的信息，而調(diào)度則一直歸屬于電務(wù)管理。

事故后被免職的上海鐵路局三領(lǐng)導(dǎo)中就包括分管電務(wù)的副局長何勝利，而被空降上海鐵路局擔(dān)任局長的安路生兩次擔(dān)任鐵道部總調(diào)度長。只不過，安路生兩次從總調(diào)度長位置上下調(diào)地方路局都是因為發(fā)生鐵路特大事故，這一次，屢被問責(zé)的安路生剛剛上任就被許多人懷疑他對調(diào)度頑癥的治理能力。

最后的保險

列車自動防護系統(tǒng)(ATP)和列車運行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)一直以來被認(rèn)為能夠給高速開行的火車提供安全保障。

在ATP系統(tǒng)由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備所組成,列車通過地面設(shè)備接受運行于該區(qū)段的目標(biāo)速度，保證列車在不超過此目標(biāo)速度情況下運行，從而也保證了后續(xù)列車與先行列車之間的安全間隔距離。

而LKJ系統(tǒng)則更是能夠在司機出現(xiàn)錯誤操作的時候加以糾正。

但在23日晚，D301次的ATP與LKJ系統(tǒng)都沒有能夠讓列車懸崖勒馬。

對于D3115而言，轉(zhuǎn)入目視行車模式后將關(guān)閉ATP的運作，并且作為被追尾的一方，其保護系統(tǒng)就算開啟也不能起到任何作用。

但D301的保護失靈一直被認(rèn)為難以理解。

“后續(xù)列車ATP功能出現(xiàn)故障的這種可能性極小?！蓖瑵髮W(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長謝維達介紹。

而作為ATP設(shè)備生產(chǎn)商的和利時集團一名高管對《東方早報》宣稱，該公司已于7月24日派遣了相關(guān)技術(shù)人員趕赴溫州，目前的檢測數(shù)據(jù)表明，車載系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常，此次事故與和利時無關(guān)。

動車司機也許才是保護火車的最后一道防線。

在鐵路員工所熟知的鐵道論壇上，卻有不少關(guān)于D301次ATP系統(tǒng)可能被人為隔離的猜測。

“我覺得這種猜測很可笑，就算已經(jīng)晚點，司機也不可能以這種玩命的方式來開車，有誰會置自己的生命于不顧？況且至今也沒有結(jié)論說D301司機潘一恒對事故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”一位宣稱是火車司機的網(wǎng)友通過短信對記者說道。

王夢恕則在事故后強調(diào)疲勞駕駛出現(xiàn)操作失誤可能是事故發(fā)生的原因之一，盡管這一說法讓許多鐵路員工感到不滿，但在接受時代周報采訪時，王夢恕依舊堅持這一觀點。

“疲勞駕駛的問題在歷次的事故中非常常見，本身火車司機壓力非常大，開那么長的時間也不換班。”王夢恕表示。事故發(fā)生時，從北京開出的D301次已經(jīng)行駛了近12個小時。

西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院院長彭其淵也透露，現(xiàn)在動車都是采用單司機制。

許多鐵路人士也通過網(wǎng)上反映，之前火車都設(shè)有副司機，但在動車中副司機已經(jīng)逐步被取消。

盡管如此，D301次司機潘一恒在生命的最后一刻采取了人工制動，據(jù)王夢恕推算，至少將車速降低了40公里，“否則，后果會更為嚴(yán)重。

而另一位尚未被公眾得知姓名的D3115次司機則在事故發(fā)生后一直沒有露面，據(jù)《新京報》引述南昌鐵路局人士消息稱，D3115次列車司機目前正接受國務(wù)院調(diào)查組的調(diào)查。

而在7月26日零點后，一位宣稱是D3115次司機朋友的網(wǎng)友在微博出現(xiàn)，這位后來改名為“轉(zhuǎn)述918”的網(wǎng)友隨后提供了與D3115次司機的談話記錄，其中提到該司機曾在20:20“溫州南站反映區(qū)間信號不穩(wěn)定”，他曾從調(diào)度員處得知“D301是20∶24開”，而他認(rèn)為改為目視行車模式的原因“通常是后面列車在超過前面的時候需要置換軌道。

“我不知道事情會嚴(yán)重到什么地步，我也不知道會給我?guī)硎裁唇Y(jié)果，我只是感到惋惜，這種事完全可以避免的。一次兩次的僥幸不能說明十全十美?！边@位司機最后對朋友說道。

記者多次聯(lián)系“轉(zhuǎn)述918”核實身份，但目前尚未得到回復(fù)。

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