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碳稅來(lái)襲:中國(guó)航空業(yè)如何拆招?

2012年02月08日 13:36
來(lái)源:國(guó)企 作者:楊婷

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特邀嘉賓

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng) 柴海波

中國(guó)航空法律服務(wù)中心首席專(zhuān)家 張起淮

中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng) 鄒建軍

武漢大學(xué)法學(xué)院教授、博導(dǎo)、知名環(huán)境法學(xué)者 秦天寶

中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司股份規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理 呂凌飛

背景

2011年12月1日,錘子落下。在一片反對(duì)聲浪中,歐盟氣候變化談判代表在德班大會(huì)上重申,將國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的決定“不可更改”

2011年12月21日,歐洲法院駁回美國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)訴訟,判定歐盟即將于2012年1月1日起征收的國(guó)際航空碳排放稅未違反國(guó)際法。這意味著歐盟單方面的征收碳稅行為已經(jīng)開(kāi)始被“合法化”。如此一來(lái),隨著世界貿(mào)易局勢(shì)日漸緊張,碳稅極可能成為未來(lái)國(guó)際航空業(yè)的強(qiáng)勢(shì)規(guī)則。

據(jù)國(guó)際航協(xié)統(tǒng)計(jì),按歐盟碳排放征收方法,預(yù)計(jì)中國(guó)民航業(yè)2020年向歐盟支付超過(guò)30億元人民幣,9年累計(jì)支出176億元人民幣。中國(guó)飛往歐洲的航班每增加一班,一年下來(lái)將增加1500萬(wàn)元人民幣的額外成本。

歐盟堅(jiān)決征收碳稅會(huì)給中國(guó)航空業(yè)帶來(lái)什么?中國(guó)航企該如何應(yīng)對(duì)?《國(guó)企》特別邀請(qǐng)了中國(guó)航空領(lǐng)域的專(zhuān)家和業(yè)內(nèi)人士對(duì)此展開(kāi)討論。

以環(huán)保的名義

《國(guó)企》:有觀點(diǎn)認(rèn)為歐盟征收碳稅是收“買(mǎi)路錢(qián)”,您怎么看待歐盟的動(dòng)機(jī)?

秦天寶:歐盟此舉是以環(huán)保名義采取的貿(mào)易措施,有以下幾個(gè)方面的考慮。

最直接和主要的原因是:第一,歐盟想要達(dá)到國(guó)際法規(guī)定的碳減排義務(wù)和目標(biāo)。如果不把航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)目標(biāo)就比較困難。第二,為了公平。如果歐盟航空企業(yè)承擔(dān)了減排義務(wù),而非歐盟的航空企業(yè)不承擔(dān)義務(wù),那么歐盟企業(yè)的負(fù)擔(dān)就重了。第三,歐盟此舉能夠讓其在全球碳市場(chǎng)上占據(jù)主導(dǎo)地位。所以,我們不能簡(jiǎn)單把歐盟的動(dòng)機(jī)歸為謀利,應(yīng)該說(shuō)歐盟是把環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展很好地結(jié)合在一起了。

鄒建軍:歐盟一方面是把它的環(huán)保理念傳播給其他國(guó)家,另一方面也是希望通過(guò)環(huán)保途徑獲得經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力。

張起淮:行為動(dòng)機(jī)往往具有復(fù)雜性,所以我們很難單純說(shuō)歐盟征收碳稅的動(dòng)機(jī)是環(huán)保還是創(chuàng)收。征收碳排放稅的確可以給歐盟帶來(lái)至少每年12億美元的收入,但是,這對(duì)于愈演愈烈的歐債危機(jī)形成的金融缺口可謂是杯水車(chē)薪。所以我說(shuō)歐盟意在“斂財(cái)”是缺乏依據(jù)的。

我認(rèn)為歐盟征收碳稅的理由有二:

第一,據(jù)統(tǒng)計(jì),在現(xiàn)有全球的溫室氣體排放中,航空業(yè)的排放比例占2%? 3%,雖然總比重不高,但 1990年到2006年間增長(zhǎng)了98%,增長(zhǎng)速度為各行業(yè)之首。預(yù)計(jì)到2020年航空業(yè)的碳排放量達(dá)到8億噸,2050年會(huì)占據(jù)全球排放總量的10%,可以說(shuō),限制航空業(yè)的碳排放勢(shì)在必行。結(jié)合歐盟一直以來(lái)在環(huán)保領(lǐng)域的種種行動(dòng)和努力,有理由相信歐盟此次征收碳排放稅的主要目的還是在于完善其環(huán)??蚣埽拗茰厥覛怏w排放,促進(jìn)環(huán)境改善。

第二,除了環(huán)保動(dòng)因之外,歐盟還可能獲得更多“額外”利益。由于此法案規(guī)定的征收碳排放稅的地域起點(diǎn)從始發(fā)地開(kāi)始,歐盟借此法案可以利用航空業(yè)的國(guó)際性,把區(qū)域性減排方案延伸到全球,以取得在解決溫室氣體排放方面的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)和全球碳排放交易市場(chǎng)中的主動(dòng)權(quán),從而進(jìn)一步帶動(dòng)歐盟地區(qū)碳檢測(cè)、核查業(yè)務(wù)、碳交易與相關(guān)金融行業(yè)的發(fā)展。由于掌握了碳排放標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)權(quán),歐盟此舉間接地提高了國(guó)外飛機(jī)制造商、航空公司進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的門(mén)檻,削弱了外國(guó)企業(yè)在歐洲的競(jìng)爭(zhēng)力。另外,歐盟可以將收取的碳排放稅收“補(bǔ)貼”給歐洲航空公司,以加強(qiáng)環(huán)保節(jié)油技術(shù)的研制、開(kāi)發(fā),變相保護(hù)了歐洲本土航空企業(yè),為之提供了更多的優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì),帶動(dòng)本地區(qū)航空業(yè)及配套附屬產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型。

柴海波:歐盟此舉并不能對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)生直接的效果,不是直接的減排手段,而是一種單方面建立的、以節(jié)能減排名義實(shí)施的、具有金融性質(zhì)的迂回制度設(shè)計(jì)。

《國(guó)企》:有評(píng)論指出航企將會(huì)增加轉(zhuǎn)機(jī)次數(shù),這樣無(wú)形中增加了碳排放。您認(rèn)為歐盟此舉的實(shí)際環(huán)保效果能否達(dá)到預(yù)期?

秦天寶:從理論上說(shuō),航企有可能通過(guò)增加轉(zhuǎn)機(jī)來(lái)減少碳稅。但航企會(huì)不會(huì)這樣選擇還有待觀察,因?yàn)樗麄冞€要考慮成本問(wèn)題。總體上,我覺(jué)得歐盟應(yīng)該可以實(shí)現(xiàn)其環(huán)境保護(hù)的目的。

鄒建軍:現(xiàn)在還很難看到碳稅的實(shí)際環(huán)保效果。事實(shí)上的效果并不是我們現(xiàn)在能夠測(cè)算的。我們要考慮的是它的綜合效應(yīng),而不是某一方面的效應(yīng)。

張起淮:從歷史來(lái)看,歐盟此種行為已不是第一次。之前一起著名的事件就是2006年歐盟委員會(huì)通過(guò)了《歐盟電子電機(jī)設(shè)備中危害物質(zhì)禁用指令(RoHS)》,要求所有在歐盟境內(nèi)生產(chǎn)的和試圖進(jìn)入歐盟銷(xiāo)售的消費(fèi)類(lèi)電子電氣設(shè)備,應(yīng)消除在《指令(中所涉及的多項(xiàng)有毒物質(zhì),以確保電子、電機(jī)設(shè)備的使用安全,并降低在這些類(lèi)型設(shè)備回收中對(duì)于環(huán)境的影響。在此法案推出時(shí),也曾遭到各國(guó)尤其是發(fā)展中國(guó)家制造商的強(qiáng)烈反對(duì),認(rèn)為歐盟意在制造“環(huán)保壁壘”,限制外國(guó)相關(guān)企業(yè)在歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。然而,國(guó)外企業(yè)迫于失去歐洲市場(chǎng)份額的壓力,開(kāi)始對(duì)現(xiàn)有的設(shè)備、原材料、加工流程進(jìn)行大規(guī)模的改造升級(jí)以符合RoSH 標(biāo)準(zhǔn)。在歐RoHS)實(shí)施三年后,全球各大電子、電機(jī)設(shè)備制造商均已執(zhí)行了RoSH標(biāo)準(zhǔn),并轉(zhuǎn)化、吸收了相應(yīng)的研發(fā)和更換成本。

歐盟此次對(duì)航空業(yè)征收碳排放稅的舉措和《RoSH指令》一樣,主要目的在于保護(hù)環(huán)境、降低碳排放、減少污染。有人認(rèn)為航空公司可能采取轉(zhuǎn)機(jī)手段規(guī)避碳排放稅,但我們也要看到,航空公司這樣做很可能加大了其他成本費(fèi)用,比如燃油的消耗費(fèi)用。另外,轉(zhuǎn)機(jī)還要與??繃?guó)的民航、空管部門(mén)進(jìn)行磋商談判,還要支付額外的因轉(zhuǎn)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)場(chǎng)空港費(fèi)用和塔臺(tái)費(fèi)用等多項(xiàng)費(fèi)用。因此,雖然理論上通過(guò)轉(zhuǎn)機(jī)能規(guī)避一定數(shù)額的碳排放稅,但是這種方式實(shí)際上可操作性并不強(qiáng)。

事實(shí)上,市場(chǎng)最終由消費(fèi)者需求來(lái)決定。目前歐洲航線直航的剛性需求很大。根據(jù)芬蘭航空在2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),歐洲航線的主要乘客是商務(wù)人士,對(duì)于來(lái)往于歐洲和其他國(guó)家大量的商務(wù)旅客而言,快捷、便利和良好的體驗(yàn)是第一考慮的要素,而轉(zhuǎn)機(jī)無(wú)疑延長(zhǎng)了時(shí)間,不會(huì)被大部分商務(wù)旅客接受。所以綜合所有因素考慮,如果歐盟該法案如期實(shí)施,轉(zhuǎn)機(jī)帶來(lái)的碳排量增加將會(huì)很小。

不全是壞消息

《國(guó)企》:您認(rèn)為歐盟征收碳稅將對(duì)中國(guó)航空業(yè)有什么影響?

秦天寶:對(duì)中國(guó)航空業(yè)的影響要從兩個(gè)方面來(lái)看。一方面,航空業(yè)的成本加大,有可能會(huì)轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者頭上;另一方面,這樣能夠促使中國(guó)航企盡早在技術(shù)和管理上做出努力減少溫室氣體排放,也不見(jiàn)得是一件壞事。

呂凌飛:有很多咨詢機(jī)構(gòu)、投資銀行甚至歐盟官方,都在鼓勵(lì)航空公司向消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁排放交易成本,并且進(jìn)行了細(xì)致計(jì)算。提供這些建議的多是歐盟碳排放交易權(quán)系統(tǒng)的既得利益者,根本目的是促使中國(guó)航空業(yè)納入此系統(tǒng)。如果航空碳稅實(shí)施,將不可避免地存在向消費(fèi)者轉(zhuǎn)嫁成本的行為。我們一直在中國(guó)政府有關(guān)部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)下,堅(jiān)決抵制碳稅實(shí)施。我們這樣做是在努力保護(hù)中國(guó)的航空業(yè)、努力保護(hù)我們消費(fèi)者的核心利益,履行一個(gè)大型國(guó)有企業(yè)的社會(huì)責(zé)任。

鄒建軍:雖然從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的角度來(lái)判斷,航企最終會(huì)把碳稅成本轉(zhuǎn)嫁給老百姓。事實(shí)上從市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的角度來(lái)看,這個(gè)可能性是非常小的。因?yàn)槿绻@樣做就會(huì)導(dǎo)致很多人選擇其他替代方式,比如商務(wù)人士采用視頻方式交流,旅游者選擇短途旅行而不是去歐洲。所以,事實(shí)上碳稅是很難轉(zhuǎn)嫁的。

張起淮:歐盟此舉會(huì)對(duì)中國(guó)航空業(yè)產(chǎn)生很大影響。

第一,最直接和最顯著的影響是國(guó)內(nèi)航空公司歐洲航線的運(yùn)行成本大大增加。飛往歐洲的中國(guó)航企有60%的碳排放將不得不從市場(chǎng)上通過(guò)拍賣(mài)方式獲得,比歐盟本土航空公司的費(fèi)用將高出4倍以上。如果以此計(jì)算,2012年,中國(guó)航空公司需要支付7.43億元的碳排放稅。這種成本增長(zhǎng)在短期內(nèi)對(duì)各航空公司的影響并不明顯,只占到2010年國(guó)內(nèi)航空公司凈利潤(rùn)的2.3%。但是,這種成本壓力將逐年遞增。對(duì)于以歐洲為主要航空客源地的中國(guó)民航業(yè),十分致命。此外,航空公司出于碳排放稅收的考慮,會(huì)通過(guò)更換、淘汰現(xiàn)有機(jī)型,對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行培訓(xùn)等方式以減少碳排量,但這增加了航空公司的成本。

第二,歐盟此舉會(huì)對(duì)國(guó)際空港格局造成深遠(yuǎn)的影響。由于經(jīng)停歐洲成本增加,很可能造成中東地區(qū)空港的興起,從而影響到國(guó)內(nèi)航空業(yè)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略。

第三,歐盟此舉對(duì)于國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)也帶來(lái)很大壓力,迫使飛機(jī)制造商加大加快新型環(huán)保、低碳排量飛機(jī)的研制和開(kāi)發(fā),加大技術(shù)成本投入和創(chuàng)新,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

第四,將會(huì)造成歐洲航線票價(jià)幾百元的上漲,因?yàn)楹娇展驹趯?shí)際運(yùn)作中,很有可能將這筆碳排放稅以機(jī)票漲價(jià)等形式轉(zhuǎn)嫁到最終消費(fèi)者身上。另外,由于計(jì)算方式問(wèn)題,直飛所產(chǎn)生的碳排放稅比轉(zhuǎn)機(jī)要高,因此直飛和轉(zhuǎn)機(jī)機(jī)票的差價(jià)會(huì)進(jìn)一步拉大。

《國(guó)企》:中國(guó)航企目前在環(huán)保方面與歐洲國(guó)家的差距有多遠(yuǎn)?

鄒建軍:在碳排放方面我們和歐洲國(guó)家是不會(huì)有任何差距的,甚至我們可能更占便宜,因?yàn)楫吘刮覀兊臋C(jī)隊(duì)更年輕。歐洲國(guó)家的飛機(jī)和我們一樣使用的是航空煤油,現(xiàn)在生物燃料還處在研發(fā)階段,能不能大量使用還是個(gè)問(wèn)號(hào),更多的是個(gè)噱頭,沒(méi)有很大的實(shí)際意義。

呂凌飛:中國(guó)航空業(yè)是一個(gè)正在成長(zhǎng)中的行業(yè),歐洲大部分航空公司發(fā)展成熟,碳排放總量遠(yuǎn)比中國(guó)航空公司大。就單位排放效率來(lái)說(shuō),我國(guó)航空公司每噸公里排放低于歐美航空公司平均水平(根據(jù)EU ETS 2010年監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù))。這有兩個(gè)原因:第一,我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)明顯比歐洲航空公司機(jī)隊(duì)新。我們的平均機(jī)齡僅有7年,而歐洲主要大型航空公司平均機(jī)齡超過(guò)10年,新飛機(jī)的燃油效率更高,因而排放更低。第二,中國(guó)人出行更多乘坐經(jīng)濟(jì)艙,歐洲人更多乘坐頭等艙公務(wù)艙出行,相同的飛機(jī)中國(guó)航空公司承載的旅客比歐洲航空多,運(yùn)輸效率更高,單位排放更低。

無(wú)論是從排放總量考慮,還是從排放效率考慮,更應(yīng)該減排的是歐洲航空公司。根據(jù)歐盟的機(jī)制設(shè)計(jì),我們的航空公司需要支付巨額資金用于購(gòu)買(mǎi)碳指標(biāo),是極端不合理的。

張起淮:目前中國(guó)各大航空公司在飛機(jī)機(jī)型配備上和歐洲航空公司之間的差別并不明顯,但這不代表我國(guó)航線飛機(jī)和歐洲相比在環(huán)保方面不存在差距。中國(guó)航空公司不僅在環(huán)保觀念、技術(shù)保障配套環(huán)保環(huán)節(jié)上落后,而且現(xiàn)行民航業(yè)環(huán)保制度也落后。

首先,在航班機(jī)型的計(jì)劃調(diào)度上,不能有效按照機(jī)型特點(diǎn)安排合適的航運(yùn)線路,優(yōu)化航線,造成了油耗和碳排量的增加。而在這點(diǎn)上,歐洲航空公司就做得很好。

其次,歐洲航企已經(jīng)開(kāi)始尋找新的環(huán)保替代性能源,以降低碳排量和節(jié)省成本。除了應(yīng)用生物航油外,歐洲航空公司也開(kāi)始著手更換混合動(dòng)力飛機(jī)(例如波音777s混合動(dòng)力)以節(jié)油減排。中國(guó)航企在這方面起步比較晚,相比歐洲較為落后。

最后,在控制空中飛行、加強(qiáng)空中管理、地面起飛、滑翔以及員工節(jié)能減排意識(shí)等“軟件”方面,中國(guó)和歐洲的差距還很遠(yuǎn)。

順勢(shì)而行 積極應(yīng)對(duì)

《國(guó)企》:美國(guó)航空業(yè)的訴訟已經(jīng)失敗,對(duì)中國(guó)航企來(lái)說(shuō),法律路徑的勝訴概率有多大?

柴海波:勝訴難度確實(shí)很大,要在歐盟控告他們自身的法律不合理,有很多天然屏障?,F(xiàn)在要做的就是聯(lián)合一切力量“團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)”。我們不會(huì)放棄起訴的權(quán)利,依然在準(zhǔn)備起訴。但是因?yàn)槊绹?guó)此次敗訴,我們需要再研判一下形勢(shì),重新商討起訴方案。雖然歐盟征收“碳稅”是2012年1月1日開(kāi)始計(jì)算,但真正收費(fèi)預(yù)計(jì)等到2013年的3月,所以在這之前我們都還有機(jī)會(huì)。

張起淮:目前已經(jīng)有包括中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯、印度、日本等26個(gè)國(guó)家共同簽署了有關(guān)反對(duì)歐盟碳排放交易計(jì)劃的聯(lián)合宣言,并正式向國(guó)際民航組織提出了抗議。但是,如果中國(guó)提起訴訟,我認(rèn)為勝訴并非易事。因?yàn)椋?/p>

第一,歐盟的做法在程序上確實(shí)欠妥,但節(jié)能、環(huán)保、減排代表了全球大的發(fā)展方向,也是人類(lèi)生存的根本基礎(chǔ)。所以,民航業(yè)的反對(duì)聲音不可能阻攔。

第二,此類(lèi)國(guó)際訴訟本身具有很大的難度,又在歐盟法院管轄。中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家,在國(guó)際社會(huì)中拿起法律武器維護(hù)自身權(quán)益的經(jīng)驗(yàn)太少。

第三,從目前美歐爭(zhēng)訟的過(guò)程和結(jié)果看,歐盟在此問(wèn)題上的態(tài)度是堅(jiān)決和強(qiáng)硬的。2011年12月16日,美國(guó)國(guó)務(wù)卿希拉里已警告歐盟在碳排放問(wèn)題上不要“走錯(cuò)路”,并威脅要采取報(bào)復(fù)行動(dòng)。然而,歐盟法院并不為其所動(dòng)。

但法律路徑還是值得一搏。美國(guó)空運(yùn)協(xié)會(huì)及其會(huì)員單位起訴歐盟的理由是該法案違反了《芝加哥公約》的相關(guān)規(guī)定。中國(guó)企業(yè)如以同樣的訴由起訴,將不能得到歐盟法院的支持。因此,中國(guó)企業(yè)可以歐盟違反《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書(shū)》規(guī)定為訴由起訴歐盟。理由如下:

第一,在美國(guó)與歐盟的訴訟中,歐盟以自己不是《芝加哥公約》簽署方為由進(jìn)行抗辯。而歐盟是《京都議定書(shū)》的簽署方。

第二,《京都議定書(shū)》以及《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》都規(guī)定了發(fā)達(dá)國(guó)家及發(fā)展中國(guó)家負(fù)有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”。但歐盟此法案將所有國(guó)家統(tǒng)一納入強(qiáng)制繳納碳排放稅的范圍一致對(duì)待,沒(méi)有將發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家區(qū)別。另外,歐盟規(guī)定碳配額以歷史排放數(shù)量為基數(shù),基數(shù)越大獲得的配額就大。這種計(jì)算方式使發(fā)展中國(guó)家承擔(dān)了比發(fā)達(dá)國(guó)家更重的減排義務(wù)。

第三,《京都議定書(shū)》第2條第2款規(guī)定:各國(guó)同意采取聯(lián)合行動(dòng)來(lái)處理航空碳排放問(wèn)題,而歐盟此次的單邊行為有違反此規(guī)定之嫌?;趪?guó)際公法公約優(yōu)先適用的原則,可以此為訴由對(duì)抗歐盟征收碳排放稅的法案。

秦天寶:早在2006年12月,歐盟委員會(huì)就首次提出將歐盟航空業(yè)納入“溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制”的立法建議。同時(shí),歐盟早在幾年前就向歐盟外各國(guó)通報(bào)了準(zhǔn)備將國(guó)際航空業(yè)納入“溫室氣體排放權(quán)交易機(jī)制”決定的情況??梢钥闯?,此項(xiàng)法案是經(jīng)過(guò)精心布置、籌備的,不會(huì)輕易動(dòng)搖。

現(xiàn)在,美國(guó)都敗訴了,中國(guó)能勝訴的可能性就很低了。但我們還是要去打官司,給歐盟施加壓力,為我們的政治談判提供籌碼和支持。

《國(guó)企》:從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,您認(rèn)為中國(guó)航空業(yè)應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)?

鄒建軍:我覺(jué)得現(xiàn)在中國(guó)航空企業(yè)能做的非常有限,更多的是需要政府出臺(tái)一些應(yīng)對(duì)措施。簡(jiǎn)單的方式就是采取反制措施,你征我的,我就征你的。復(fù)雜的方式可能就是大家談交換條件。

柴海波:首先,中國(guó)航企要做的就是配合中國(guó)政府和行業(yè)組織,由中航協(xié)出面談判,單個(gè)航企沒(méi)有力量,也分散了精力。中國(guó)航企不應(yīng)該配合歐盟有關(guān)國(guó)家,不應(yīng)該給他們提供相關(guān)的數(shù)據(jù),也不應(yīng)該單獨(dú)與歐盟談判所謂的優(yōu)惠政策。

其次,中國(guó)航協(xié)已經(jīng)請(qǐng)求中國(guó)政府以及各行政主管部門(mén)及早制定相應(yīng)的政策和反制措施。發(fā)改委已經(jīng)明確告知中航協(xié),政府有關(guān)部門(mén)正在研究反制措施。

呂凌飛:減少行業(yè)碳排放,應(yīng)對(duì)氣候變化是全球最為關(guān)注的話題。作為一個(gè)有強(qiáng)烈社會(huì)責(zé)任感的公司,我們始終努力提高燃油效率、減少航空器排放。過(guò)去十年,國(guó)航的運(yùn)輸規(guī)模增長(zhǎng)了254%,而燃油消耗僅增長(zhǎng)了188%,燃油效率提高了18.6%,累計(jì)減少二氧化碳排放245萬(wàn)噸。未來(lái),國(guó)航還將持續(xù)深入推進(jìn)節(jié)能減排,與全行業(yè)緊密協(xié)作,努力提高中國(guó)航空業(yè)整體運(yùn)行效率,進(jìn)一步降低排放。

秦天寶:中國(guó)航企一要內(nèi)部挖掘,提高自身技術(shù),通過(guò)行業(yè)整合等方式,降低碳排放量。二要外部爭(zhēng)取,通過(guò)國(guó)家與歐盟的談判,至少給中國(guó)一定的寬限期。

另外,這件事情也給我們一個(gè)很大的教訓(xùn)。我們應(yīng)該未雨綢繆,而不是問(wèn)題迫在眉睫才想到要解決。從某種意義上說(shuō),這件事也怪不得別人,只怪自己不積極主動(dòng)。以后我們要在法律和技術(shù)上提前做好準(zhǔn)備,盡量避免發(fā)生類(lèi)似事件。

張起淮:歐盟的做法在程序上確實(shí)欠妥,但主要立法意圖和目的在于降低碳排放量,控制溫室效應(yīng),代表了全球的發(fā)展方向。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,這樣有利于環(huán)境保護(hù)、優(yōu)化航線以及動(dòng)力新技術(shù)的改革和創(chuàng)新。民航業(yè)的反對(duì)聲音不可能阻攔。國(guó)內(nèi)航空公司是短視的,起訴歐盟只會(huì)弄巧成拙。

所以我認(rèn)為,中國(guó)的根本對(duì)策在于:第一,針對(duì)目前國(guó)內(nèi)航空業(yè)的碳排放現(xiàn)狀,積極通過(guò)航線優(yōu)化,加強(qiáng)人員培訓(xùn),購(gòu)置、研發(fā)飛行節(jié)能設(shè)備和新型節(jié)能飛機(jī),尋找替代性環(huán)保飛行燃料,制定關(guān)于航空業(yè)碳排放的國(guó)家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)等方式,切實(shí)降低航空業(yè)的碳排放水平,推動(dòng)中國(guó)在獲得節(jié)能所帶來(lái)利益的同時(shí),在航空業(yè)環(huán)保、減排領(lǐng)域與世界領(lǐng)先水平接軌,從而為制定自己的規(guī)則獲得話語(yǔ)權(quán),占據(jù)主動(dòng)地位。

第二,歐盟的飛機(jī)在中國(guó)的天空飛行也會(huì)產(chǎn)生碳排放,也對(duì)我國(guó)造成了不利影響。中國(guó)應(yīng)當(dāng)盡快參照歐盟標(biāo)準(zhǔn),研究、建立自己的碳排放交易體系,并與歐盟的體系對(duì)接。我們可以采取和歐盟相同的方式,向歐盟的飛機(jī)征收碳排放稅,然后運(yùn)用對(duì)接機(jī)制行使“相互豁免權(quán)限”?;蛘?,中國(guó)航空公司可以在國(guó)內(nèi)植樹(shù)造林,掙得“碳信用”,再憑此“碳信用”向歐盟購(gòu)買(mǎi)排放配額。這才是中國(guó)航企的根本應(yīng)對(duì)之道。倘若全球各行業(yè)都如此,人類(lèi)就有望徹底扭轉(zhuǎn)環(huán)境危局。

[責(zé)任編輯:lianglx] 標(biāo)簽:航空業(yè) RoSH 排放權(quán) 
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