1月11日，中鐵網(wǎng)站上，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的中國中鐵股份有限公司執(zhí)行董事、總裁白中仁的相關(guān)照片被撤下，在此之前，白因?yàn)橐钟舭Y自殺身亡，外界的眾多猜測，將抑郁的原因指向了公司債務(wù)多、個(gè)人壓力巨大。

誰應(yīng)該為鐵路建設(shè)買單？現(xiàn)在成為困擾著鐵路總公司和鐵路建設(shè)公司兩方面的難題。

鐵道部改革之后，鐵路必須建設(shè)和缺少資金的矛盾，正在從鐵總身上逐漸向鐵路建設(shè)單位傳導(dǎo)。

被拖欠的工資

1月10日，吉林松原，皚皚白雪中間，一片鐵路建設(shè)工地是這里最顯眼的標(biāo)志。

“鐵路建設(shè)就是這樣，多數(shù)時(shí)候是遠(yuǎn)離城市，遠(yuǎn)離人煙。”負(fù)責(zé)鐵路承建的中鐵工作人員鄭強(qiáng)告訴新金融記者，“一年到頭活是沒少干，錢沒賺多少，還總拖欠工資?！?/p>

拖欠員工工資，對中國中鐵股份有限公司這樣一家央企來說，已經(jīng)不是什么新鮮事。

根據(jù)國資委央企名錄顯示，在目前所有的113家中央企業(yè)中，以鐵路基建為主的中國鐵路工程總公司和中國鐵道建筑總公司分別排名80和81位，而在拖欠員工工資上面，則是排在了央企的前列。根據(jù)行業(yè)慣例，這兩家企業(yè)一般被簡稱為中鐵和中鐵建。

“央企一般是不會(huì)拖欠員工工資的，畢竟都是國家所屬的大企業(yè),當(dāng)然我們兩家除外?！编崗?qiáng)無奈地說?！皠e人都以為央企有多好?！?/p>

這樣的現(xiàn)象并不只是在東北地區(qū)的鐵路工地上，其他地方同樣存在著拖欠員工工資的問題。

中國工程院院士王夢恕介紹，從蘭州到重慶地方工程局，三四個(gè)月拿不到工資的情況同樣存在。

而在2013年12月16日，太原師范學(xué)院圖文信息中心中鐵六局項(xiàng)目基地，十多名農(nóng)民工代表手舉紅色橫幅稱，中鐵六局已拖欠該項(xiàng)目組工人工資一個(gè)多月。

“我們和農(nóng)民工不一樣，拖欠他們的工資很難，拖欠的主要是正式員工的工資?！编崗?qiáng)介紹。只要晚發(fā)農(nóng)民工工資幾天，工地就會(huì)癱瘓，而拖欠員工工資，則不會(huì)影響工程進(jìn)展?！按蠹以诠さ囟际峭酝?，半軍事化管理，并且國企員工的責(zé)任感和榮譽(yù)意識(shí)還是很強(qiáng)的，一般不愿意讓外人知道自己被拖欠工資，最多不過是大家私底下發(fā)發(fā)牢騷而已，該干的活還是會(huì)干?！备饕脑蚴牵褐劳锨返墓べY早晚會(huì)補(bǔ)發(fā)。

事實(shí)上，鮮為人知的情況是，在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，拖欠農(nóng)民工工資雖然常有出現(xiàn)，但多不是中鐵和中鐵建的責(zé)任。更多的情況是，上述兩家企業(yè)將工程款按時(shí)足額發(fā)放給了施工隊(duì)伍，而包工人員沒有將錢款及時(shí)發(fā)放給農(nóng)民工，從而導(dǎo)致拖欠工資時(shí)有農(nóng)民工阻斷施工工地的情況。

鄭強(qiáng)介紹，經(jīng)常的情況是，包工頭拿到工錢之后拖延發(fā)給農(nóng)民工，甚至是突然跑路?！斑€有的時(shí)候，我們被訛詐，原本合同是100萬，干完了之后要120萬?！?/p>

“不為什么，因?yàn)榘ゎ^沒賺到錢，就去告我們，反正他們知道國家企業(yè)丟不起人。”王夢恕證實(shí)，在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，農(nóng)民工工錢是不能拖欠的，而拖欠正式員工的工資則常見。

一名中鐵三局的人士告訴記者，某個(gè)項(xiàng)目段拖欠員工工資長達(dá)半年時(shí)間，“從去年8月份開始，至今沒有發(fā)工資?！?/p>

欠款的邏輯

鐵路建設(shè)工程不斷，中鐵和中鐵建兩家工作量滿滿，卻拖欠員工工資，這樣的怪事背后有著鐵路建設(shè)領(lǐng)域獨(dú)特的邏輯。

“中鐵和中鐵建下面有施工單位，雇傭農(nóng)民工，應(yīng)該付給人家工資，建材也要付賬。真正的業(yè)主（鐵路總公司）沒有把錢付給他們，就會(huì)出現(xiàn)資金鏈條上的問題?！北本┙煌ù髮W(xué)教授榮朝和認(rèn)為，“中鐵、中鐵建是施工單位，現(xiàn)在欠了不少錢，別人也欠了他們很多錢，他們資金不夠又開工，有一些是施工單位墊付了資金。中鐵和中鐵建為了拿到項(xiàng)目，承諾先開工墊資。鐵路總公司才是真正的欠債人?！?/p>

1月9日，北京復(fù)興路10號(hào)原鐵道部駐地，鐵道部改革為鐵路總公司之后的第一次工作會(huì)議召開，總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖表示：“鐵路營業(yè)里程突破10萬公里，其中高鐵運(yùn)營里程突破1萬公里。”

中國中鐵股份有限公司是從事基建建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、工程設(shè)備及零部件制造、房地產(chǎn)開發(fā)、鐵路和公路投資運(yùn)營等多方面業(yè)務(wù)的中央特大型企業(yè)集團(tuán)。2013年,在世界企業(yè)500強(qiáng)中排名第102位,在世界品牌500強(qiáng)中排名第417位。2005年及2006年分別位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

“現(xiàn)在整個(gè)鐵路系統(tǒng)都不賺錢，我們修鐵路的就更不賺錢了?！编崗?qiáng)告訴記者?！澳杲K獎(jiǎng)，漲工資的事情都是妄想?！?/p>

王夢恕介紹，中鐵下面20個(gè)局，每個(gè)局下面都有1萬-2萬人，負(fù)債率非常高，一般達(dá)到了80%-90%，“干了工作，錢到不了位，工程款拖個(gè)半年一年的情況很多，幾十億都拿不到。有的隧道工程十幾個(gè)億都拿不到，還經(jīng)常扯皮，沒錢的情況下還要貸款，所以負(fù)債率就高了?！?/p>

資料顯示，中國中鐵下屬51家控股參股公司中，中鐵九局、中鐵國際經(jīng)濟(jì)合作公司、中鐵交投、中鐵資源、中鐵海西投資上半年凈利潤分別為負(fù)6300萬元、負(fù)820.7萬元、負(fù)16535.6萬元、負(fù)19589.4萬元和負(fù)1039.7萬元，合計(jì)虧損4.43億元。

與此相對的是，2013年，中國鐵路總公司經(jīng)營總收入10426億，同比增長7%，其中運(yùn)輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%，全面實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。而利潤方面，截至2013年三季度末，鐵總的稅收利潤是-17.31億元。有媒體報(bào)道顯示，之所以全年能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，應(yīng)該得益于財(cái)政部在年底給鐵總400多億元的公益性補(bǔ)貼，從而實(shí)行了賬面上的收支平衡。

王夢恕告訴記者，雖然鐵總和各個(gè)局的債務(wù)情況沒有對外公布，但基本上都有幾十個(gè)億的貸款，運(yùn)輸利潤變成貸款利息，效益沒了，員工工資不漲，這是一個(gè)很普遍的問題。上邊的錢不到位，都是影響工程進(jìn)度、質(zhì)量的原因。

2013年1-9月,中國中鐵實(shí)現(xiàn)營收超3840億元,同比漲20%;實(shí)現(xiàn)凈利潤62.57億元,同比增46%，說明并不是因?yàn)樘潛p而導(dǎo)致拖欠工資。

“中國中鐵現(xiàn)在都在拖欠員工的工資，這種情況在以往比較少見。”被稱為高鐵反對派的北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，僅從賬面上看，2013年中鐵經(jīng)營情況還是不錯(cuò)的，甚至還有利潤。

“利潤是應(yīng)收款，被拖欠的錢到現(xiàn)在沒收上來，導(dǎo)致現(xiàn)金流很差，拖欠了員工工資。”

而實(shí)質(zhì)上，債務(wù)主體主要是在鐵總。建設(shè)公司欠的一些債最終都?xì)w結(jié)到鐵總，由鐵總統(tǒng)一來還。鐵總資金緊張，會(huì)拖欠中鐵的錢，中鐵又拖欠下面施工單位或農(nóng)民工的錢，罵名卻由建設(shè)公司來承擔(dān)。

難以預(yù)測的費(fèi)用

本不應(yīng)該是鐵路發(fā)展買單者的建設(shè)公司，現(xiàn)在不得不承擔(dān)起臨時(shí)買單人的責(zé)任。鐵路建設(shè)公司方面的資金壓力，與鐵路建設(shè)的現(xiàn)行狀況密不可分。

在鐵路運(yùn)營領(lǐng)域，鐵路總公司一家獨(dú)大，而在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，中鐵建和中鐵兩家基本上平分秋色，其他參與者多為“打醬油”角色。

這兩家公司承擔(dān)了國內(nèi)鐵路建設(shè)90%以上的任務(wù)量。但一直以來，鐵路修建工程利潤率很低，造成企業(yè)盈利很低，在6%-8%左右，行業(yè)水平一直都是這樣。除鐵路外，這些公司也承擔(dān)地鐵、公路等項(xiàng)目，但公路還款較快。

“市場結(jié)構(gòu)就是這樣，客戶只有一家（原鐵道部現(xiàn)鐵路總公司），因此客戶的議價(jià)能力是很強(qiáng)的?！?/p>

2010年中國鐵路發(fā)展進(jìn)入巔峰時(shí)期，該年鐵路基建投資達(dá)到7075億元，其中中國中鐵共完成鐵路建設(shè)新簽合同額4069.1億元，全年，該公司在鐵路市場占有率超過40%，同樣，在京滬高鐵建設(shè)中間，中國中鐵也大致分得了40%的市場份額。

2011年“甬溫鐵路”事故后，中國高鐵發(fā)展受挫，鐵路債務(wù)問題旋即亮起紅燈，鐵路系統(tǒng)的所有公司不僅業(yè)務(wù)量急劇下降，墊資做的工程也被原鐵道部拖欠遲遲未結(jié)工程款。

王夢恕透露，2011年，當(dāng)時(shí)鐵道部對中鐵的負(fù)債資金大概為700億-800億，中鐵建比中鐵還要多?！皠⒅拒姇r(shí)代修高鐵，承諾的是自負(fù)盈虧，不從國家拿錢，于是只能貸款搞建設(shè)。后來，劉下馬，鐵路建設(shè)停滯，以至于整個(gè)行業(yè)尤其是建設(shè)單位都受到影響。”

另一方面，鐵路建設(shè)工程造價(jià)很低，比國外低50%以上，同樣被認(rèn)為是建設(shè)單位資金困難的重要原因。

而在具體施工負(fù)責(zé)人員看來，資金困難有著其他更多的原因。

鐵路建設(shè)周期長，工程量大，一點(diǎn)成本變動(dòng)就可能導(dǎo)致最終的虧損，這方面的例子隨處可見。

“我所知道的鐵路建設(shè)上面，很少有工程最后不超過預(yù)算的?！敝需F建18局一位中層干部在電話中告訴新金融記者，“原因是非常復(fù)雜的，并不是簡單的企業(yè)管理方面和預(yù)算的問題?！?他舉了個(gè)簡單的例子，加快建設(shè)工期，工程量沒有發(fā)生變化，還是之前的那些活，但成本就會(huì)增加很多。

這樣的例子，在京滬高鐵建設(shè)上面表現(xiàn)最為明顯。資料顯示，最早進(jìn)行計(jì)劃的時(shí)候，該鐵路的成本為1300億元，之后長到1600億元，最后成本達(dá)到了2200億元?！叭斯こ杀尽⒉牧铣杀尽⒉疬w成本都在增加，而且是快速增加。”

業(yè)內(nèi)人士介紹，劉志軍時(shí)代，有時(shí)候是為了使項(xiàng)目能夠順利得到批準(zhǔn)，存在少報(bào)預(yù)算的情況，而最后的壓力將要由建設(shè)方面來承擔(dān)。

“投標(biāo)價(jià)錢個(gè)工日的計(jì)劃工費(fèi)40元，但實(shí)際上干活時(shí)候包括安檢費(fèi)用等全部下來要達(dá)到100元的?！编崗?qiáng)介紹，在其所在工地，包括農(nóng)民工在內(nèi)的人工成本其實(shí)還是“小錢”。材料款等方面的支出才是重頭戲，“投標(biāo)的時(shí)候水泥每噸340元，開工的時(shí)候到工地就是每噸500元，原材料上漲是重要的原因?！?/p>

除此之外，鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的變化，也讓施工單位左右為難。鐵路上馬的時(shí)候，可能是250公里的時(shí)速，施工的時(shí)候計(jì)劃有了變化，變成了時(shí)速350公里，然后領(lǐng)導(dǎo)人變動(dòng)又改回250公里，“無所適從”。

新金融記者了解到，中鐵所屬某個(gè)工程局，建設(shè)京滬高鐵的時(shí)候，花費(fèi)1億多元購進(jìn)了一整套無砟道床生產(chǎn)設(shè)備，并建設(shè)了廠房，進(jìn)行了工人培訓(xùn)，購買了知識(shí)產(chǎn)權(quán)。按照當(dāng)時(shí)想法，建設(shè)一條鐵路肯定收不回成本，但是隨著工程量增加，成本會(huì)變得越來越便宜，當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)修建兩條京滬高鐵這樣規(guī)模的鐵路就可以收回成本。但是中間劉志軍下馬，鐵路出現(xiàn)停建，不到一年時(shí)間設(shè)備就出現(xiàn)很大的浪費(fèi)。

“工程一旦施工就不能停，停了損失更大。鐵路建設(shè)單位的很多職工反映，修鐵路下面要帶著技術(shù)、裝備、資金去搞工程，結(jié)果反而是一場空，拿不到錢?！蓖鯄羲〗榻B。

化解債務(wù)難題

在鐵路建設(shè)取得輝煌成績的同時(shí)，是鐵路債務(wù)規(guī)模不斷增加的現(xiàn)實(shí)。2009年，鐵道部負(fù)債1.3萬億元；2010年負(fù)債增加至1.89萬億元；2011年負(fù)債升至2.41萬億元；而到了2012年三季度末，負(fù)債額已高達(dá)2.66萬億元。

在鐵道部改革，成立中國鐵路總公司之后，這樣的狀況并沒有出現(xiàn)較大改觀。

2013年3月14日，國務(wù)院批復(fù)組建中國鐵路總公司，原鐵道部相關(guān)資產(chǎn)、負(fù)債和人員劃入中國鐵路總公司。中國鐵路總公司在變成中國第一大央企的同時(shí)，也背負(fù)上了巨額的債務(wù)。

鐵路總公司發(fā)布2013年三季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2013年9月底，中國鐵路總公司稅后虧損17.31億元，中國鐵路總公司總資產(chǎn)4.84萬億元，負(fù)債3.06萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率上升63%。

錢緊，一直是鐵路建設(shè)最直觀的寫照，如何化解鐵路建設(shè)資金短缺的話題爭議同樣不斷。

按照目前鐵路投資的費(fèi)用，修建鐵路很難盈利，在這樣的情況下，讓鐵總?cè)縼沓袚?dān)債務(wù)也有失公平，這個(gè)包袱對于鐵總來說同樣沉重。

根據(jù)鐵總計(jì)劃，2014年，國家鐵路安排固定資產(chǎn)投資6300億元，投產(chǎn)新線6600公里以上。王夢恕介紹，現(xiàn)在中鐵總的想法是，不修新線了，只把老線修完，只運(yùn)營既有的線路，用于還賬收回成本。

“主要原因是進(jìn)行了改革，鐵路總公司現(xiàn)在作為企業(yè)，要考慮經(jīng)營狀況?！蓖鯄羲「嬖V新金融記者，“既然是企業(yè)，當(dāng)然就要考慮投資成本和收益，畢竟不是當(dāng)年政企合一的模式?！?/p>

“只能國家買單，沒有別的辦法。錢已經(jīng)變成鋼筋水泥擺在那了，又不能換成收入。鐵總有錢的話，下面就能按時(shí)給中鐵這些公司。鐵總的性質(zhì)現(xiàn)在分不清楚，比如建設(shè)高鐵是經(jīng)營性的還是公益性的？我看都是經(jīng)營性的，不該國家來買單，但他們自己掏不起?！壁w堅(jiān)表示。

鐵道部撤銷之前，鐵路建設(shè)投資有著明確的責(zé)任劃分，其中中央政府投資40%，鐵道部占40%，其余20%由建設(shè)地區(qū)地方政府負(fù)責(zé)，實(shí)際上的建設(shè)資金由鐵道部來統(tǒng)籌，而現(xiàn)在，公司化之后的鐵路總公司將怎樣承擔(dān)這個(gè)職責(zé)，暫時(shí)缺乏定論。

事實(shí)上，根據(jù)國家鐵路總公司的定位，關(guān)于鐵路建設(shè)的主體身份，并不是非常明確。

剛上線不久的鐵路總公司網(wǎng)站顯示其主要功能有四個(gè)方面。

首先，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，負(fù)責(zé)國家鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營管理，承擔(dān)國家規(guī)定的公益性運(yùn)輸，保證關(guān)系國計(jì)民生的重點(diǎn)運(yùn)輸和特運(yùn)、專運(yùn)、搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)的完成。第二，負(fù)責(zé)擬訂鐵路投資建設(shè)計(jì)劃，提出國家鐵路網(wǎng)建設(shè)和籌資方案建議。第三，負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目前期工作，管理建設(shè)項(xiàng)目。以及負(fù)責(zé)國家鐵路運(yùn)輸安全，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

這就是說，只有第三點(diǎn)指明了“管理建設(shè)項(xiàng)目”的任務(wù)。

“現(xiàn)在中鐵總的想法是，不修新線了，只把老線修完，只運(yùn)營既有的線路，用于還賬收回成本。如果再修新線的話，就要國家拿錢?！蓖鯄羲「嬖V新金融記者。

“有必要把鐵路債務(wù)危機(jī)放在鐵路改革以及綜合交通體制改革的總盤子中一起解決。”榮朝和建議，“鐵路必須盡快實(shí)現(xiàn)政企分開，并分別成立鐵路運(yùn)輸總公司和鐵路建設(shè)與資產(chǎn)管理總公司，有利于各司其職并逐漸消化債務(wù)。”