如同其他出現(xiàn)重大事故的航班號(hào)，今后，“MH370”這個(gè)航班號(hào)，將不會(huì)再出現(xiàn)。

3月8日的那班MH370，以及它搭載的從吉隆坡飛往北京的200多名旅客，與外界失去聯(lián)系已經(jīng)超過(guò)十天。航班運(yùn)營(yíng)商馬來(lái)西亞航空，站在輿論的風(fēng)口浪尖。

這家已連續(xù)多年虧損的馬來(lái)西亞“國(guó)企”、一直處于一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)環(huán)境中。馬航曾計(jì)劃在今年扭虧為盈，然而這一計(jì)劃在“MH370”事件發(fā)生后，變得更加難以實(shí)現(xiàn)。

國(guó)企體制帶來(lái)持續(xù)虧損

國(guó)企體制并未給馬航在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中帶來(lái)優(yōu)勢(shì)。2011財(cái)年至2013財(cái)年，馬航連續(xù)出現(xiàn)虧損。

在馬航的種種身份標(biāo)簽中，“國(guó)家航空公司”是最顯眼的一個(gè)。馬航是唯一載有馬來(lái)西亞國(guó)旗的航空公司，其控股股東是“負(fù)責(zé)政府戰(zhàn)略投資及官聯(lián)公司管理事宜”的馬來(lái)西亞國(guó)庫(kù)控股有限公司。因此，馬航在馬來(lái)西亞的地位相當(dāng)于中國(guó)國(guó)航之于中國(guó)大陸。

1972年10月1日，現(xiàn)在的馬航正式誕生，至今經(jīng)營(yíng)已有四十多年，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)90余架，平均日搭載乘客47000名，飛往世界范圍的60個(gè)目的地。此次航班失聯(lián)之前，歷史上發(fā)生過(guò)三次有人員傷亡的重大事故。

國(guó)企體制并未給馬航在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中帶來(lái)優(yōu)勢(shì)。2011財(cái)年至2013財(cái)年，馬航的凈虧額分別為47.4億元、8.1億元、22億元。

在失聯(lián)事件之前，馬航股票疑似被大量“做空”。對(duì)此，分析認(rèn)為，是去年虧損加重的數(shù)據(jù)讓投資人喪失信心。

馬航表示，虧損是因?yàn)槿剂铣杀尽R兌以及同行競(jìng)爭(zhēng)而導(dǎo)致的。因此，馬航計(jì)劃通過(guò)提高運(yùn)營(yíng)效率以及配套服務(wù)的銷售額，以降低結(jié)構(gòu)性成本。

一位長(zhǎng)期研究國(guó)際航空領(lǐng)域的人士對(duì)新京報(bào)記者表示，馬航虧損的主要原因之一是國(guó)企體制?！榜R航因管理不善形成了許多無(wú)法壓縮的成本。同時(shí)，作為國(guó)企，其管理者與政府關(guān)系密切，不便于被監(jiān)督?！痹撊耸空f(shuō)。

冗員過(guò)多是馬航面臨的難題之一，但這一問(wèn)題，在強(qiáng)大的工會(huì)面前卻難以通過(guò)裁員、重組、減薪等手段解決。有報(bào)道稱，馬航員工的生產(chǎn)效率十分低下，每人每年為公司平均創(chuàng)收22.2萬(wàn)美元，僅及新加坡航空公司員工的一半。

2012年，馬航曾宣布了與馬來(lái)西亞第二大航空公司亞航的重組計(jì)劃，因馬航工會(huì)擔(dān)心重組會(huì)帶來(lái)裁員和減薪，導(dǎo)致該計(jì)劃破產(chǎn)。

長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)的馬航，卻頻繁更換掌舵者。

據(jù)報(bào)道，馬航從2001年起至今的13年里共換了5名首席執(zhí)行官。每人的任期平均只有兩年半左右。

在失聯(lián)事件發(fā)生后，馬航的股價(jià)遭遇大跌。馬來(lái)西亞當(dāng)?shù)氐耐顿Y銀行分析師很快將馬航的價(jià)格目標(biāo)下調(diào)了30%，而更多的分析師則給出了“賣出”評(píng)級(jí)。

在區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)

東南亞地區(qū)區(qū)域性的中短途航線，馬航干不過(guò)亞航；國(guó)際長(zhǎng)航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

馬航的主要運(yùn)營(yíng)基地在馬來(lái)西亞首都吉隆坡，航線網(wǎng)絡(luò)也主要是圍繞吉隆坡展開。同樣將基地設(shè)在東南亞地區(qū)的航空公司，還有新加坡航空、亞洲航空、泰國(guó)航空等。

業(yè)內(nèi)人士告訴新京報(bào)記者，馬航主要的優(yōu)勢(shì)就是首都對(duì)首都的航線，但現(xiàn)在馬航面對(duì)的局勢(shì)是，在兩類航空市場(chǎng)上同時(shí)處于劣勢(shì)——東南亞地區(qū)區(qū)域性的中短途航線，馬航干不過(guò)亞航；國(guó)際長(zhǎng)航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

據(jù)亞太航空中心的數(shù)據(jù)，2013年3月，馬來(lái)西亞國(guó)內(nèi)航線的客運(yùn)市場(chǎng)上，馬航的份額為40%，而亞航占到了51.5%。在國(guó)際航班方面，馬來(lái)西亞的國(guó)際航班市場(chǎng)中，亞洲航空的市場(chǎng)份額為50%，馬航為39%，處于全面劣勢(shì)。

新加坡航空背靠新加坡國(guó)際航空樞紐以及國(guó)際商務(wù)中心的地位，拿下東南亞地區(qū)的高端商務(wù)客源。

坐落在還沒有達(dá)到國(guó)際樞紐級(jí)別的吉隆坡，馬航在國(guó)際長(zhǎng)航線方面也不順利。近兩年，馬航就陸續(xù)暫停了飛往羅馬、約翰內(nèi)斯堡、開普敦和布宜諾斯艾利斯的航班。據(jù)了解，吉隆坡直飛美國(guó)洛杉磯的航線，運(yùn)營(yíng)狀態(tài)也堪憂。

與此同時(shí)，東南亞航空市場(chǎng)，因其旅游特色的突出性，已經(jīng)成為低成本航空競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的區(qū)域之一。

來(lái)勢(shì)最為兇猛的即是成立僅二十年、基地與馬航相同的亞洲航空，憑借低成本、低票價(jià)和高調(diào)的超低價(jià)營(yíng)銷，占領(lǐng)對(duì)價(jià)格敏感的旅游客源。而眾所周知的是，旅游對(duì)于馬來(lái)西亞來(lái)說(shuō)，是何等重要。

除亞航之外，菲律賓、新加坡、澳洲等地紛紛設(shè)立廉價(jià)航空公司，有效控制成本和低票價(jià)，以及增值服務(wù)帶來(lái)的額外收入，這些都是作為傳統(tǒng)航企的馬航無(wú)法比擬的。

重組成為最好出路

近些年，因馬航的虧損，馬來(lái)西亞政府內(nèi)部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。

按照馬航現(xiàn)任CEO于2011年上任之后的計(jì)劃，在經(jīng)過(guò)2011、2012、2013三個(gè)虧損年之后，完成航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整、運(yùn)能擴(kuò)充的馬航，將在今年實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。但這一計(jì)劃目前看起來(lái)顯得十分困難。

不僅如此，失聯(lián)事件發(fā)生后，對(duì)馬航瀕臨倒閉、破產(chǎn)、必被收購(gòu)兼并的唱衰之聲，一浪高過(guò)一浪。

國(guó)際空難代理律師郝俊波對(duì)新京報(bào)記者表示，國(guó)際航班出現(xiàn)事故時(shí)，一般情況下，賠償款基本都是由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。對(duì)公司而言，賠償并不會(huì)對(duì)財(cái)務(wù)有很大的影響，更多的負(fù)面影響來(lái)自消費(fèi)者的心理層面。郝俊波認(rèn)為，無(wú)論是對(duì)馬航，還是對(duì)作為旅游目的地的馬來(lái)西亞，消費(fèi)者的心有余悸，會(huì)直接導(dǎo)致收入的下降。且在短時(shí)間內(nèi)，已經(jīng)產(chǎn)生的負(fù)面情緒難以消減。因此，馬航在原有的虧損基礎(chǔ)上，雪上加霜是必然的，今后還將有一段需要苦撐的時(shí)期。

實(shí)際上，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，許多發(fā)生過(guò)空難或嚴(yán)重事故的航空公司，最終都挺過(guò)了艱難期。比如法航，在震驚世界的“447事件”之后，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間，運(yùn)營(yíng)就恢復(fù)了原貌。

但也有沒“挺”過(guò)去的航空公司。當(dāng)年世界領(lǐng)先的泛美航空，正是因?yàn)橹摹奥蹇吮瓤针y”于三年后破產(chǎn)。環(huán)球航空也因?yàn)椤癟WA800空難”遭受致命一擊，最終被美國(guó)航空兼并。

民航專家、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)專家委員綦琦對(duì)新京報(bào)記者表示，對(duì)于多年虧損、不見好轉(zhuǎn)的馬航，失聯(lián)航班事件會(huì)不會(huì)成為壓垮它的最后一根稻草，還不好判斷。

對(duì)于馬航未來(lái)的命運(yùn)，多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)新京報(bào)記者表示，作為馬來(lái)西亞的國(guó)企，馬航還沒到談?wù)摰归]、破產(chǎn)的時(shí)候。重組可能是馬航未來(lái)獲得“新生”的主要途徑。

勁旅咨詢總經(jīng)理魏長(zhǎng)仁表示，馬航應(yīng)該不會(huì)輕易破產(chǎn)。如果最后確定是劫機(jī)，對(duì)于馬航來(lái)說(shuō)，屬于不可抗力，公司的責(zé)任較輕，輿論上也有回旋余地。如果失聯(lián)事件屬于公司責(zé)任，那么很多年內(nèi)，虧損將難以改變。但無(wú)論虧與不虧，馬來(lái)西亞政府還是要扶持這家代表著國(guó)家的航企，不會(huì)讓它輕易倒下。

而重組被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是馬航更好的出路。

據(jù)悉，近些年，因馬航的虧損，馬來(lái)西亞政府內(nèi)部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航班失聯(lián)事件將加速馬航重提重組事宜。

就在失聯(lián)事件發(fā)生的前一天，在由馬來(lái)西亞國(guó)家新聞社和亞洲策略與領(lǐng)導(dǎo)研究所舉辦的國(guó)家經(jīng)濟(jì)論壇及與總理對(duì)話峰會(huì)上，該國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家穆尼爾·馬吉德博士提出，作為一家中等規(guī)模的公司，在全球航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的當(dāng)下，馬航應(yīng)該考慮與其他國(guó)際航空公司合并來(lái)求得發(fā)展。他透露，有三個(gè)潛在的國(guó)際航空公司已確定作為可能的合并對(duì)象。