編者按：

在當(dāng)下風(fēng)起云涌的IPO浪潮中，資本故事正在上演。

其中，春秋航空和吉祥航空的身影讓人尤其關(guān)注。它們，皆出身民營，均來自上海，上市地點也都是上海證券交易所。前者，背靠母公司春秋旅行社；而后者，其大股東同樣來頭不小，控股股東均瑤集團素以現(xiàn)金流充沛著稱。

兩位民營航空大佬，一前一后預(yù)披露。誰能搶得民營航空第一股？戲碼才開始上演。

特約記者呂茵發(fā)自廣州

春秋航空近日迎來了勢頭兇猛的“低成本”競爭對手——九元航空，吉祥航空成立該子航空公司并明確打出“九元”的廉價路線，與春秋航空的低成本航空競爭關(guān)系至此正式形成。

面對未來九元航空可能帶來的沖擊，春秋航空副總裁王煜在接受時代周報記者采訪時并未表達過多的擔(dān)心，他表示：“國內(nèi)廉價航空的市場相當(dāng)大，中國的民營航空應(yīng)該有很多企業(yè)一起把這塊市場做起來，國內(nèi)的競爭是為了把市場做得更大，把市場競爭力做得更強。”

春秋航空是首個中國民營資本獨自經(jīng)營的低成本航空公司。2010-2012年各航空公司旅客運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前十大航空（集團）公司市場占有率排名中，春秋航空排名第六，且市場占有率從2010年的2.2%逐年遞升至2011年的2.4%和2012年的2.9%，持續(xù)領(lǐng)先排名第七的吉祥航空。

然而春秋航空的“低成本”地位并不穩(wěn)固，意圖一同競爭“低成本航空”市場的吉祥航空自去年底便開始籌劃其廉價航空子公司——九元航空，日前更是與波音簽下國內(nèi)民航史上單筆最大金額的飛機訂單，豪購50架737系列飛機，這一數(shù)字已經(jīng)超過春秋航空截至去年底所擁有的飛機總數(shù)量——39架。

除此之外，春秋航空的上市之路亦很坎坷。5月14日，證監(jiān)會發(fā)布公告稱，因尚有相關(guān)事項需要進一步落實，取消了發(fā)審委會議對春秋航空發(fā)行申報文件的審核。同一日接受IPO審核的另外兩家公司，江蘇今世緣酒業(yè)和上海聯(lián)明機械兩家公司均成功獲得首發(fā)上市申請通過。

有媒體日前從企業(yè)相關(guān)人士了解到，春秋航空突然被證監(jiān)會取消審核是由于員工舉報。外界猜測重點多集中在股權(quán)分配矛盾、航線補貼過高、與旅行社的關(guān)聯(lián)交易等方面。春秋航空新聞發(fā)言人張武安早先表示，公司并不存在隱瞞不利事實的情況，“對于取消審核這件事，我們也做好了充分的準備應(yīng)對監(jiān)管機構(gòu)的各種審核”。

招股說明書顯示，春秋航空的主要財務(wù)指標中，流動負債合計金額在2011年、2012年、2013年對應(yīng)分別為17.34億元、17.74億元和22.28億元，呈逐年上升趨勢，流動比率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率則在2013年均較2012年出現(xiàn)明顯回落。資金緊張，公司借上市擴充資產(chǎn)的愿景卻因“取消審核”突然擱置。

4家子公司陷虧損

截至招股說明書簽署之日，春秋航空共有7家全資子公司以及2家參股公司。除去屬“境外業(yè)務(wù)”未經(jīng)審計的春秋國際控股（香港）有線公司、春秋航空新加坡有限公司和春秋航空日本株式會社三家子公司之外，其余6家子公司中有4家在2013年出現(xiàn)虧損。

其中“提供飛行員初始機型訓(xùn)練等各類培訓(xùn)課程，提供客艙乘務(wù)員及安全員飛機客艙模擬系統(tǒng)培訓(xùn)課程，從事貨物及技術(shù)的進出口業(yè)務(wù)”的上海春秋飛行培訓(xùn)有限公司虧損額度最大，2013年凈虧損570.90萬元。屬公司業(yè)務(wù)延伸部門的上海商旅通商務(wù)服務(wù)有限公司資產(chǎn)總額最高，也仍在同年交出190.19萬元的凈虧損成績單。

春秋航空副總裁王煜對此向時代周報記者坦承：“我們在外地的業(yè)務(wù)做得相對差一點，這與低成本沒有直接的聯(lián)系，主要是我們自身做得不好。”張武安也表示，公司的部分職能部門和業(yè)務(wù)延伸部門“運營時間都還很短，尚在培育階段”。

“事實上，廉價航空的利潤空間較小，需要通過其他相關(guān)業(yè)務(wù)對主業(yè)進行支撐，但是有些業(yè)務(wù)與航空的關(guān)聯(lián)度不大，公司在運營方面將遇到較大阻礙。這體現(xiàn)了企業(yè)抗風(fēng)險能力較低的軟肋。”中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向時代周報記者如是分析。

子公司難以借力之外，公司多半利潤來源也仰仗航線補貼、財政補貼和其他補貼。時代周報記者查閱招股書發(fā)現(xiàn)，2011年、2012年和2013年公司的補貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.22億元，分別占同期利潤總額的74.50%、59.89%和52.90%，其中與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補貼一直占補貼的大多數(shù)。

對此春秋航空發(fā)言人張武安對時代周報記者解釋稱：“這種航線補貼主要是與河北省政府合作，打造石家莊‘價格洼地’培育當(dāng)?shù)厥袌鏊@，這是一個百姓受益、政府受益、航空公司受益的模式。”他還表示：“公司可以根據(jù)航線補貼情況對是否經(jīng)營補貼航線擁有主動權(quán)，本公司對單一航線不存在重大依賴。”

蔡建明認為，航線補貼收入成為利潤的主要貢獻，這一政策初衷是為了鼓勵民營航企發(fā)展低成本航空，促進航空多元化發(fā)展。隨著廉價航空的逐步發(fā)展，政策補貼將逐漸減少。

“低成本”之爭

前春秋航空副總裁李德山在接受時代周報記者采訪時表示，春秋航空與九元航空走的同樣是“低成本”路線，而與一般理解不同的是，吉祥航空實際上并不屬于此類。

“低成本主要在于航空公司內(nèi)部將各項成本控制在低水平，春秋航空就是如此，一半錢是掙出來的，一半錢是省出來的，低成本就體現(xiàn)在這‘一半省’上。而廉價航空主要是針對旅客來說的，傳統(tǒng)公司機票票價低也可以稱之為‘廉價’，但它成本不一定很低。低成本航空公司在成本控制方面做的工作很多。”李德山對時代周報記者如是解釋。

因此，一般所說的廉價航空領(lǐng)頭者春秋航空所耕耘的領(lǐng)域?qū)嶋H為“低成本”航空，九元航空的出現(xiàn)才在這一領(lǐng)域為其帶來真正有力的競爭。這也間接表明吉祥航空推出九元航空的意圖，公司日前與波音金額超60億的50架737系列飛機訂單，在制造紀錄的同時，打著“低成本航空”的旗幟，赫然醞釀著與春秋航空的市場競爭，吉祥、春秋的對手組合實際上自近期九元航空出現(xiàn)才真正形成。

針對“低成本”航空未來的雙雄對峙格局，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明向時代周報記者表示，九元航空資金雄厚，競爭優(yōu)勢較強，將對春秋航空造成較大威脅。

而春秋航空新聞發(fā)言人張武安則在接受時代周報記者采訪時指出：“眾人抬柴火焰高。九元和更多廉價航空的加入，會使中國的廉價航空興旺發(fā)達。如果大公司也參與到廉價航空建設(shè)中，中國的廉價航空在十年之內(nèi)，有望達到亞太廉價航空的平均市場份額。”

目前，我國廉價航空在整個航空業(yè)市場占有率偏低，即便是在此市場排位第一的春秋航空，其2012年也僅有2.9%的市場占有率。而南航、國航、東航和海航等四大航空公司在2012年的市場占有率分別達到26.0%、25.9%、22.9%、12.5%，合計87.3%。

張武安對此解釋稱：“廉價航空在中國的市場占有率較低，是由于廉價航空在中國起步較晚，春秋航空是2005年才首航。加上在中國引進飛機要經(jīng)過嚴格的宏觀調(diào)控審批，小公司發(fā)展步伐較平穩(wěn)。”

但時代周報記者查閱招股書發(fā)現(xiàn)，在地方航空公司、民營航空公司的擠壓下，2012年四大航空公司的合計市場份額已較2010年的91.3%、2011年的90.0%有一定下降。張武安說：“低成本航空的市場目標是對價格比較敏感的旅客尤其是自掏腰包的人。在低成本航空未出現(xiàn)前，這部分旅客不得不選擇高價的全服務(wù)航空或放棄旅行。”

廉價航空未來變局

典型的低成本航空公司經(jīng)營模式與全服務(wù)航空公司經(jīng)營模式在機隊設(shè)置、艙位設(shè)置、飛機利用率、航線航班設(shè)置、機票銷售和附贈服務(wù)內(nèi)容等方面存在較大差異。

與購置多種機型、座椅密度較低的全服務(wù)航空公司相反，低成本航空公司傾向于利用單一機型來降低飛機采購、維修、航材采購和修理成本。春秋航空機隊均由空客A320構(gòu)成，招股書顯示，每架飛機均配備CFM56-5B發(fā)動機，同一型號飛機或發(fā)動機一旦出現(xiàn)嚴重缺陷，將會給公司帶來直接損失，春秋航空在招股書中亦表示：“該類安全性問題可能會影響乘客選擇乘坐本公司航班。”

類似的“低成本”做法在此前已有先例。2010年歐洲廉價航空公司愛爾蘭瑞安航空宣稱其“賣飛機站票的靈感來源于中國”，其所指的效仿對象就是春秋航空。然而國際廉價航空的跟風(fēng)，并未能助益春秋航空此項壓低成本舉措的實施，實際上這一想法在中國最終沒有得到適航部門和飛機制造公司的支持，雙方表態(tài)的重點均在于“不安全”。

被馬航MH370航班失聯(lián)事件引入熱議的“紅眼航班”更是低成本航空的必守之地，“飛機使用率高、邊際成本小”使其成為低成本航空必備。即便在事件發(fā)酵之后，春秋航空的“紅眼航班”班次也未因此作出調(diào)整。王煜對此稱：“所謂的‘紅眼航班’在全世界的航空公司都存在，而且民航的制度非常嚴格，對晚上的航班要求很高，在安全性上與白天的航班是一樣甚至更高的。”

而所謂的航空安全雖是對包括低成本航空公司和全服務(wù)航空公司在內(nèi)的所有航空公司的最低要求，但從消費者心理層面的航空安全來看，春秋航空的“低成本”辦法多少對乘客的“安全信心”產(chǎn)生影響。

縱觀低成本航空未來發(fā)展，張武安表示：“中國航空市場在很長時間內(nèi)，還將是國有大航空占據(jù)主要地位。未來的格局，會不會出現(xiàn)類似歐美的情況，比如美國，旅客運輸量最大的航空公司是低成本的美國西南航空公司；在歐洲，國際旅客運送量最大的是瑞安航空公司，這不僅取決于低成本航空自身的發(fā)展，還取決于國家對航空進一步市場化的步伐。”