成績(jī)斐然的背后，問題同樣接踵而來。“拆分南北車整體而言，是一大優(yōu)點(diǎn)三大壞處。”上述老鐵路人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在他看來，好處只有一個(gè)：促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)。三大問題則被總結(jié)為：重復(fù)建設(shè)（產(chǎn)能過剩）、惡性競(jìng)爭(zhēng)以及由此滋生腐敗現(xiàn)象。也正因如此，在合與不合的利弊爭(zhēng)論中，他堅(jiān)定地認(rèn)為，合要比不合好。

這在記者的多方采訪中也得到認(rèn)可。南北車在充分競(jìng)爭(zhēng)中，尤其是需求不平衡供給下產(chǎn)能急劇膨大。為應(yīng)對(duì)產(chǎn)能過剩，雙方在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)演變成不同程度的惡性競(jìng)爭(zhēng)；而最初要避免的重復(fù)建設(shè)問題，包括技術(shù)研發(fā)的重復(fù)投入、制造能力的重復(fù)建設(shè)等，也日益顯現(xiàn)。

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩/

截至記者發(fā)稿，尚未能從南北車官方獲得有關(guān)產(chǎn)能過剩的具體數(shù)字。但在2013年停滯兩年多的動(dòng)車組招標(biāo)重啟之前，不同層面的南北車人士就曾對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者坦言，由于國(guó)內(nèi)訂單需求的明顯下降，各自工廠已經(jīng)面臨不同程度的產(chǎn)能過剩，假如沒有后來動(dòng)車組招標(biāo)的重啟，甚至可能出現(xiàn)停工危機(jī)。

該老鐵路人表示，在南北車拆分后最初的幾年時(shí)間里，比如內(nèi)燃機(jī)車，當(dāng)時(shí)總的生產(chǎn)能力實(shí)際已經(jīng)過剩了，但兩家還在拼命擴(kuò)張。“不夸張地說，其實(shí)一家公司就能把當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)所有的訂單都攬下來”。

2009年開啟的鐵路投資大潮更是助漲了產(chǎn)能擴(kuò)張。2009年，中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資7045.27億元，這一年的投資額度超過了1996年至2005年10年間鐵道部基本建設(shè)投資總額。

也正是這幾年，讓南北車經(jīng)歷了業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)最快、產(chǎn)能增速最大的光景。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)北車營(yíng)收的同比增長(zhǎng)率從2009年的16.72%，激增至2010年的53.48%；中國(guó)南車2009、2010年的營(yíng)收增速也分別提速為29.70%、39.91%。

不過，情況隨即急轉(zhuǎn)直下。自2011年鐵道部原黨組書記、部長(zhǎng)劉志軍被雙規(guī)等一系列事件后，鐵路投資顯著放緩，核心動(dòng)車組招標(biāo)也由此停滯。受此影響，中國(guó)北車2012年國(guó)內(nèi)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入負(fù)增長(zhǎng)，同比減少了0.4%；中國(guó)南車增速也不同程度下滑。就具體業(yè)務(wù)而言，南北車期間機(jī)車、動(dòng)車組、貨車、客車業(yè)務(wù)增速全部呈下降態(tài)勢(shì)。在此前產(chǎn)能擴(kuò)張基礎(chǔ)上，因訂單下滑帶來的產(chǎn)能過剩問題日漸凸顯。

“目前的產(chǎn)能過剩以貨車和城軌車為甚。”一位資深鐵路業(yè)內(nèi)人士告訴記者。他指出，在國(guó)內(nèi)發(fā)展多年的軌道交通市場(chǎng)，因?yàn)殚L(zhǎng)期處于“買方壟斷”（過去南北車幾乎100%訂單來自鐵道部）局面，“密集交付”成為南北車除自身市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大之外、催生產(chǎn)能過剩的又一主要因素。

所謂“密集交付”，主要是指鐵道部每年上半年通常不訂貨或少訂貨，下半年集中訂貨后又要求集中交付，“經(jīng)常是4個(gè)月的生產(chǎn)時(shí)間要求你交付1年量的產(chǎn)品。”上述業(yè)內(nèi)人士說，并且在不對(duì)等市場(chǎng)條件下，“晚交付罰款，遲付款免責(zé)”也早已是業(yè)內(nèi)公開的游戲規(guī)則，“為了應(yīng)對(duì)密集交付，（南北車）只能拼命擴(kuò)大產(chǎn)能。”

據(jù)該鐵路人士估計(jì)，國(guó)內(nèi)鐵路貨車的年產(chǎn)能目前保守已達(dá)8萬輛，甚至10萬輛，而每年實(shí)際的市場(chǎng)需求最多只有3萬~4萬輛。這一說法雖然沒有得到官方印證，但記者注意到，中國(guó)北車港股招股書里的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，北車貨車制造數(shù)量在2011年、2012年、2013年三年間均未超過3萬輛。

此外，南北車產(chǎn)能過剩還會(huì)傳導(dǎo)給產(chǎn)業(yè)鏈。在2013年6月底召開的“中國(guó)隧道新技術(shù)”論壇上就有公開消息稱，全國(guó)2000多家鐵路相關(guān)企業(yè)已經(jīng)在“等米下鍋”，如制造螺絲、鉚釘、防護(hù)板、建設(shè)規(guī)劃、施工等等的企業(yè)。

與此同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者感慨，由于鐵路大型加工設(shè)備具有相當(dāng)?shù)木苄浴Ｓ眯?，因產(chǎn)能過剩閑置下來的專用生產(chǎn)流水線和專用高精設(shè)備實(shí)際很難應(yīng)用到其他行業(yè)，這樣造成的是真正的資源浪費(fèi)。“貨車和機(jī)車（產(chǎn)能過剩）的今天，有可能就是動(dòng)車的明天。”不少業(yè)內(nèi)人士無不擔(dān)憂。

惡性競(jìng)爭(zhēng)難免/

“每日經(jīng)濟(jì)新聞”記者直言。

縱觀近年市場(chǎng)，南北車在國(guó)內(nèi)已逐漸打破分家之初相對(duì)明確的“地盤”劃分，分別加強(qiáng)在對(duì)方市場(chǎng)中的滲透。同時(shí)，因?yàn)榧夹g(shù)相當(dāng)、不分伯仲，為了等米下鍋，在一些具體的裝備制造招投標(biāo)中，也不得不以價(jià)格火拼。

此前，有不少貨車制造企業(yè)人士對(duì)記者表示，貨車制造的利潤(rùn)空間已經(jīng)不斷被壓縮。因?yàn)閹啄觊g材料、人力成本不斷上漲，但給原鐵道部的供貨價(jià)格幾乎一直未漲。

“這其中除了‘買方壟斷’擁有價(jià)格話語(yǔ)權(quán)壓價(jià)之外，行業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)也是重要因素之一。”一位軌道交通人士對(duì)記者評(píng)價(jià)。2012年底民營(yíng)企業(yè)濟(jì)南東方新興車輛有限公司，以每輛低于南北車近2萬元的差價(jià)（約占生產(chǎn)成本的6~8%），一舉拿下原鐵道部拆分前最大、也是最后一次的貨車招標(biāo)，這被認(rèn)為是貨車制造行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)的典型。

而在海外市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)訂單需求的下滑與業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的雙重壓力更激發(fā)了南北車的激烈爭(zhēng)奪。雙方一改最初的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，在不少海外市場(chǎng)毫不避諱地直面交鋒。最典型的案例之一是2013年8月結(jié)束的南美阿根廷政府60億元人民幣軌道交通大單的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

當(dāng)時(shí)，在北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，南車給出一個(gè)更低的報(bào)價(jià)最終搶走訂單。而無論南車后期作出何種解釋，還是遭遇了中信建設(shè)、中國(guó)北車在國(guó)內(nèi)的聯(lián)合起訴。不僅被指未按有關(guān)規(guī)定和程序進(jìn)行競(jìng)標(biāo)項(xiàng)目的申報(bào)備案，更因遠(yuǎn)低于其他同類項(xiàng)目的報(bào)價(jià)被指涉嫌“惡性競(jìng)爭(zhēng)”，并因此一度導(dǎo)致阿方認(rèn)為中方其他企業(yè)報(bào)價(jià)不嚴(yán)肅要求作出解釋，波及中國(guó)多家企業(yè)在阿市場(chǎng)近30億美元的項(xiàng)目進(jìn)展，由此引發(fā)軒然大波。

該事件引發(fā)了業(yè)界對(duì)南北車軌道交通裝備出海，乃至正在行進(jìn)中的“高鐵出海”競(jìng)爭(zhēng)的巨大擔(dān)憂。

此外，據(jù)上述老鐵路人指出，長(zhǎng)年身處“買方”壟斷的國(guó)內(nèi)軌道交通市場(chǎng)所滋生的尋租空間，使得惡性競(jìng)爭(zhēng)涉及鐵路腐敗。