在中國(guó)高速鐵路裝備制造業(yè)完成從無(wú)到有的產(chǎn)業(yè)布局，并成為外貿(mào)出口的主推項(xiàng)目后，此前構(gòu)建兩大產(chǎn)業(yè)集團(tuán)競(jìng)爭(zhēng)格局的使命也行將結(jié)束，并將直接催生一個(gè)國(guó)字號(hào)鐵路裝備制造巨頭的誕生。

“合并籌備小組此前已經(jīng)成立，關(guān)于合并的具體方式也有多種方案討論，換股或者成立一個(gè)新平臺(tái)將兩家公司納入其中是可操作性比較強(qiáng)的兩種方式，”一位接近中國(guó)南車(chē)的人士10月30日在接受本報(bào)記者采訪時(shí)透露，“這也是基于兩家公司目前的規(guī)模和資產(chǎn)結(jié)構(gòu)綜合評(píng)估之后的考慮，兩家公司均在兩地上市，旗下還有多家上市公司，資產(chǎn)整合的難度超乎想象。”

“巧合”的同時(shí)停牌

如同9月初兩家公司非常“巧合”地同時(shí)發(fā)布幾乎相同的澄清公告，態(tài)度曖昧地就重組問(wèn)題作出回應(yīng)，中國(guó)北方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司（下稱(chēng)中國(guó)北車(chē)）與中國(guó)南車(chē)集團(tuán)公司（下稱(chēng)中國(guó)南車(chē)）10月27日在A股及港股再次以“擬籌劃重大事項(xiàng)”為由雙雙停牌。

按照公告公布的內(nèi)容，兩家公司承諾將盡快確定是否進(jìn)行上述重大事項(xiàng)，并于股票停牌之日起的5個(gè)工作日內(nèi)(含停牌當(dāng)日)公告并復(fù)牌。

10月31日晚間，中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)再次雙雙發(fā)布繼續(xù)停牌公告，表示因“擬籌劃重大事項(xiàng)，鑒于該事項(xiàng)存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護(hù)投資者利益，避免造成公司股價(jià)異常波動(dòng)，經(jīng)公司申請(qǐng)，公司股票自2014年11月3日起繼續(xù)停牌，預(yù)計(jì)停牌時(shí)間不超過(guò)一個(gè)月”。

適逢兩公司剛剛發(fā)布最新的財(cái)報(bào)。今年前三季度，中國(guó)南車(chē)合計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入848.9億元，同比增長(zhǎng)50.19%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)39.74億元，同比增長(zhǎng)58.29%。公司表示，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要是動(dòng)車(chē)組和城軌地鐵產(chǎn)品交付量增加所致。此外，截至9月末，公司存貨較年初增加126.06億元，增長(zhǎng)71.13%，主要是公司訂單量大幅增加所致。中國(guó)北車(chē)業(yè)績(jī)也大幅增長(zhǎng)。前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入641.66億元，同比增長(zhǎng)9.84%；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)39.58億元，同比增長(zhǎng)65.1%。目前，中國(guó)北車(chē)在手訂單創(chuàng)歷史新高，2014年累計(jì)簽訂重大合同金額達(dá)1209億元。

這也是兩家公司近來(lái)所處狀態(tài)的一個(gè)縮影，一方面國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)已經(jīng)走出此前事故之后的陣痛期，新一輪建設(shè)熱情重燃；另一方面在裝備出口上屢屢有所斬獲，比如中國(guó)北車(chē)剛剛宣布贏得了為波士頓地鐵系統(tǒng)（“T”地鐵）建造地鐵車(chē)輛的訂單，合同價(jià)值5.67億美元。這也是中國(guó)公司在北美贏得的首個(gè)重大的基礎(chǔ)設(shè)施合同。

根據(jù)德國(guó)軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》顯示，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，中國(guó)北車(chē)和中國(guó)南車(chē)分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、美國(guó)GE和日本川崎。中國(guó)兩家合計(jì)銷(xiāo)售收入幾乎相當(dāng)于這5家企業(yè)的總和。

正因?yàn)槟媳避?chē)正雙雙處在最好的時(shí)代，因此合并在此時(shí)到來(lái)顯然在一些業(yè)內(nèi)人士意料之外。

一位鐵道科學(xué)研究機(jī)構(gòu)的人士對(duì)本報(bào)記者表示，“合并本身并不意外，但這個(gè)時(shí)機(jī)是否合適還是值得商榷，如果說(shuō)是為了減少在海外業(yè)務(wù)上的競(jìng)爭(zhēng)而合并，那只能說(shuō)目前的惡性競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)到了不得不整飭的程度，事實(shí)上合并探討由來(lái)已久，但啟動(dòng)的時(shí)機(jī)已經(jīng)有些遲。”

關(guān)于兩家公司在海外競(jìng)爭(zhēng)中互相拆臺(tái)的各種不為人知的事實(shí)隨著合并的啟動(dòng)而被媒體披露并放大發(fā)酵，按照官方的說(shuō)法，合并之后中國(guó)高鐵裝備業(yè)將“一個(gè)聲音”對(duì)外說(shuō)話，為高鐵走出去形成合力。

合并難點(diǎn)是同質(zhì)化

“其實(shí)相比海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，兩家公司更應(yīng)該解決的問(wèn)題是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，”一位交通運(yùn)輸行業(yè)資深觀察人士對(duì)本報(bào)記者表示，“即使不二合一，兩家公司也早該在技術(shù)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上各自偏重，同時(shí)根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)的需求引導(dǎo)產(chǎn)品的走向，而不是單純比拼市場(chǎng)本身，從制造引導(dǎo)走向服務(wù)引導(dǎo)，這才是真正順應(yīng)市場(chǎng)需求的方式。”

“合并之后的利弊目前還無(wú)法得知，央企整合近年來(lái)時(shí)有發(fā)生，應(yīng)該說(shuō)合并與否不僅僅是依據(jù)單純的市場(chǎng)因素，但結(jié)果差異甚大，所以真正的問(wèn)題不在于合并本身，而是如何真正實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的整合，達(dá)到融合雙方優(yōu)勢(shì)規(guī)避劣勢(shì)的目的。”前述人士表示。

此前主管機(jī)構(gòu)也曾通過(guò)劃分市場(chǎng)地域的方式來(lái)減少中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，但目前看來(lái)并沒(méi)有收到預(yù)期的效果。

然而央企合并中不可避免需要解決的問(wèn)題在于人事安排以及新公司的主導(dǎo)權(quán)問(wèn)題。兩家同級(jí)別央企在合并之后管理層從兩套班子變?yōu)橐惶?，冗員問(wèn)題是必須要解決的。

“如何解決管理層的安置是央企合并需要解決的重要問(wèn)題之一，但對(duì)于自上而下推行的合并而言，行政力量往往起到主導(dǎo)作用，”一位供職于曾經(jīng)過(guò)合并的某央企人士對(duì)本報(bào)記者表示，“相比之下更迫切需要解決的問(wèn)題在于兩家公司從之前的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換為密切合作，并盡快將業(yè)務(wù)和市場(chǎng)資源的更好融合，從而使合并真正發(fā)揮作用。”

當(dāng)然，對(duì)于合并本身仍有一些不同的觀點(diǎn)，比如兩家企業(yè)在融資方面存在的巨大隱患，而這往往跟工程預(yù)算約束方面的不利密切相關(guān)，而在競(jìng)標(biāo)中壓價(jià)則會(huì)進(jìn)一步削弱盈利能力，為企業(yè)增加更多負(fù)擔(dān)，而這個(gè)問(wèn)題是合并所并不能夠解決的。