市場(chǎng)為什么還信任亞航？

本報(bào)記者肖夏朱麗娜秦偉上海、香港報(bào)道

2014年12月28日當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上7∶24，亞洲航空印尼航班QZ8501與印尼航空管制人員失聯(lián)。截至發(fā)稿時(shí)，搜救行動(dòng)尚未有任何實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。機(jī)上162人的安危仍緊緊揪住所有人的心。

同樣，對(duì)于這家快速擴(kuò)張中的亞洲廉價(jià)航空龍頭而言，這無疑是當(dāng)頭棒喝。

12月29日，受失蹤航班消息的影響，亞航（AIRA）早盤股價(jià)一度重挫13%，最終以8.5%的跌幅收盤，當(dāng)日交易量達(dá)到三個(gè)月日均交易量的14倍。

然而，耐人尋味的是，就是在這樣的重創(chuàng)之下，資本市場(chǎng)對(duì)于亞航未來的表現(xiàn)，卻似乎仍表現(xiàn)出一種樂觀——在12月29日發(fā)布的8份機(jī)構(gòu)報(bào)告中，僅Hong Leong投資銀行給予亞航“賣出”評(píng)級(jí)，其余7家仍然給予“增持”或“買入評(píng)級(jí)”。其中，給予“增持”評(píng)級(jí)的聯(lián)昌銀行（CIMB）認(rèn)為低油價(jià)以及馬來西亞業(yè)績改善都會(huì)構(gòu)成亞航股價(jià)支撐因素，投資者應(yīng)逢低加倉。

CIMB分析師Raymond認(rèn)為，亞航印尼的需求不會(huì)長期受到負(fù)面影響，亞航過去突出的安全飛行記錄和極具吸引力的價(jià)格將令事件的“傳染效應(yīng)”暫時(shí)有限。

而唯一看空的Hong Leong投資銀行則相信，亞航印尼失蹤航班可能進(jìn)一步打擊區(qū)域內(nèi)搭乘飛機(jī)旅游的情緒。

毫無疑問，低成本與高安全度之間究竟是否存在一種緊張關(guān)系，一直是一個(gè)懸而未決的爭(zhēng)議。而我們更關(guān)心的是，作為區(qū)內(nèi)廉價(jià)航空龍頭的亞航，它究竟如何在兩大準(zhǔn)則之間，走好這根艱難的平衡木？從投資者角度以及乘客利益出發(fā)，我們應(yīng)該如何從數(shù)據(jù)上定位亞航在業(yè)界的位置？它的未來又指向哪里？

“合資航空家族”

2001年，亞航現(xiàn)任CEO、創(chuàng)始人丹斯里安東尼·弗朗西斯·費(fèi)南德斯爵士以1令吉的象征性價(jià)格，向原馬來西亞籍擁有人DRB-Hicom收購了虧損連連的亞洲航空（連同1100萬美元負(fù)債），從兩架舊飛機(jī)開始打造全新的廉價(jià)航空公司，第二年即實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

2004年，于馬來西亞證券交易所上市之際，亞航收購了停止?fàn)I運(yùn)的印尼本土航空公司Awair的49%股權(quán)，并在2005年底全面改組為亞航印尼，成為亞航的子公司。

如今，在中國也非常出名的亞航實(shí)際上并非一家航空公司，而是由很多家注冊(cè)在不同國家的航空公司組成的一個(gè)品牌家族。QZ8501所屬的印尼亞航（AirAsia Indonesia）便是其中一員。

亞航大中華區(qū)公關(guān)經(jīng)理王彬12月29日對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者介紹，印尼亞航目前是一家合資公司，印尼本土的私人投資公司PT Fersindo Nusaperkasa占股51%，馬來西亞亞航只持股49%——因?yàn)橛∧釃鴥?nèi)的法律目前不允許外資控股航空公司。

類似的，由于面臨持股比例的法律限制，馬來西亞亞航都是通過和當(dāng)?shù)仄髽I(yè)成立合資公司或者并購的模式，來開拓泰國、菲律賓和印度等地的市場(chǎng)。比如印度亞航（AirAsia India）就是和印度通信業(yè)巨頭塔塔集團(tuán)合資成立，菲律賓的飛龍航空則是收購而來，馬來西亞亞航在這兩者的持股比例都在49%以下。

而從中國大陸來看，目前就有泰國亞航、馬來西亞亞航、飛龍航空和亞航長途4家亞航品牌下的航空公司在運(yùn)營，這些公司分別注冊(cè)在泰國、馬來西亞和菲律賓。

由于是與本地企業(yè)合資，印尼亞航的經(jīng)營不可避免地面臨本地化。王彬透露，市場(chǎng)營銷、銷售、航站、地面服務(wù)等都是由印尼亞航自己負(fù)責(zé)。

但王彬指出，比如航線規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)訂購、價(jià)格制定等這些對(duì)亞航比較關(guān)鍵的內(nèi)容都是由亞航總部（即馬來西亞亞航）來制定。飛機(jī)的購買也是亞航總部統(tǒng)一采購，然后根據(jù)各個(gè)子公司的需求進(jìn)行分配。

“全球最廉價(jià)的公司”

亞航是全球機(jī)票最廉價(jià)的航空公司，同時(shí)也是全球唯一一家不征收燃油附加費(fèi)的航空公司。截至今年6月底，亞航的單程機(jī)票平均價(jià)格僅為157令吉（約45美元）。

毫無疑問，這背后是其出色的成本控制。

∩能地提高人員的效率。以人機(jī)比（即航空公司員工和飛機(jī)數(shù)量之比）來看，亞航去年人機(jī)比只有43，這個(gè)數(shù)字不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司，更比不少低成本航空同行更低——西南航空去年人機(jī)比為66，春秋則有102。

為了節(jié)省成本，亞航機(jī)隊(duì)的飛機(jī)采用“單一機(jī)型”。目前，亞航機(jī)隊(duì)158架客機(jī)，全數(shù)是裝有“鯊鰭翼尖”的A320客機(jī)，能夠降低風(fēng)阻并減少消耗燃料。相比之下，其他航空公司卻需要投入許多費(fèi)用來訓(xùn)練員工維護(hù)多種機(jī)型及維持大量零件庫存。

作為廉價(jià)航空公司，亞航通常會(huì)選擇二線城市，或大城市的次級(jí)機(jī)場(chǎng)，在較小機(jī)場(chǎng)起降可享受更低的登陸及?？抠M(fèi)用，同時(shí)可以縮短轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)間。比如，在菲律賓，亞航航班?？吭诰嚯x菲律賓首都馬尼拉70公里的克拉克機(jī)場(chǎng)，而不選擇更繁忙的馬尼拉尼諾伊·阿基諾國際機(jī)場(chǎng)；在泰國，亞航則選擇相對(duì)偏遠(yuǎn)的廊曼國際機(jī)場(chǎng)，而不是素萬那普機(jī)場(chǎng)。

此外，亞航多達(dá)85%的機(jī)票銷售主要來自于網(wǎng)絡(luò)。為了縮減成本，亞航僅在少數(shù)幾個(gè)城市設(shè)立銷售處，并無采用任何銷售代理或使用全球訂票系統(tǒng)。

由于票價(jià)中包含基本的運(yùn)輸服務(wù)和少量的行李額度，輔助收入成為亞航增加收入的重要來源。過去幾年間，亞航各家公司的輔助收入占比多在15%-19%之間，這包括行李費(fèi)收入、餐食、毛毯、選座等附加費(fèi)用。收入。相比之下，西南航空去年只有5.53%，而國內(nèi)的春秋航空也只有7%左右。

亞航機(jī)隊(duì)目前旗下共有150多架服役A320s型號(hào)的飛機(jī)，平均機(jī)齡僅3.5年。同時(shí)，公司已向空客訂購了200架新A320neo飛機(jī)，預(yù)計(jì)在未來數(shù)年交付。相比之下，根據(jù)2013年年報(bào)，國內(nèi)的南航平均機(jī)齡為6年，東航則為6.72年。

魚與熊掌？

事實(shí)上，在此次失聯(lián)事件發(fā)生以前，亞航在過去13年間并無發(fā)生任何重大安全事故，安全記錄可算是無懈可擊。2009年至2014年間，亞航連續(xù)6年被航空顧問公司Skytrax評(píng)為“全球年度最佳廉航”。

本次失聯(lián)事件的主角亞航印尼，其在本土市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括印尼最大的私有廉價(jià)航空公司獅子航空（Lion Air），和嘉魯達(dá)印尼航空（Garuda Indonesia）旗下的廉價(jià)航空Citilink。

根據(jù)AviationSafetyNetwork，自2002年以來，獅子航空（2000年開始運(yùn)營）已經(jīng)發(fā)生8起事故，只有一起造成25人喪生，最近的一次是在今年2月，印尼境內(nèi)航班在降落時(shí)在跑道上反彈4次，機(jī)上兩名乘客重傷。2001年成立的Citilink主打印尼國內(nèi)航線，成立至今保持著零事故紀(jì)錄。

王彬介紹，亞航一直有簽約的固定飛機(jī)維修商（比如新加坡航宇公司），這些合作方會(huì)按照合同定期進(jìn)行飛機(jī)檢修、完成零部件的保養(yǎng)。根據(jù)亞航的聲明，QZ8501是在今年11月16日完成了最近一次的檢修。

廣州一位從事飛機(jī)維修專業(yè)的資深業(yè)內(nèi)人士29日對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道表示，無論是低成本航空還是傳統(tǒng)全服務(wù)航空，其在維修環(huán)節(jié)面臨的都是同樣標(biāo)準(zhǔn)，都會(huì)嚴(yán)格按照維修手冊(cè)的規(guī)定來執(zhí)行。事實(shí)上，新加坡航宇也有很多傳統(tǒng)全服務(wù)公司客戶。

不過，官方資料顯示，2007年7月，亞航印尼曾被加入歐盟禁飛名單，隨后在2010年7月被移出名單。歐盟委員會(huì)的介紹稱，列入禁飛名單的航空公司或者不夠安全，或者其監(jiān)管當(dāng)局未能提供有效監(jiān)管。獅子航空和Citilink目前仍在禁飛之列。

盈利之路

今年第三季度，削減了所有虧損航線的亞航印尼剛剛從首兩季的虧損中翻身，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營利潤761億令吉，不過同比仍然下跌33%。管理層曾在三季報(bào)后表示，亞航印尼則會(huì)繼續(xù)削減成本以維持盈利。

聯(lián)昌國際銀行（CIMB）的分析師Raymond Yap認(rèn)為，失聯(lián)事件之后，亞航現(xiàn)在面臨兩個(gè)最主要的問題：一是亞航印尼的乘客需求會(huì)減少多少，持續(xù)多久；二是此次事件會(huì)對(duì)其在馬來西亞和泰國的運(yùn)營帶來多大影響。

“乘客對(duì)亞航印尼的需求可能在未來三個(gè)月內(nèi)顯著減少。”Raymond預(yù)計(jì)，事件后續(xù)的發(fā)展將對(duì)乘客需求復(fù)蘇起到重要作用，包括能否找到飛機(jī)和找到飛機(jī)耗用的時(shí)間，亞航的公關(guān)能力以及最終確定的事故原因。

“此次航班失聯(lián)事件短期內(nèi)可能對(duì)亞航的盈利產(chǎn)生一定壓力，因?yàn)橐恍┞每涂赡軙?huì)因此次事件取消航班或轉(zhuǎn)而搭乘其他航空公司的航班。此外，公司還可能需要承擔(dān)部分賠償。”馬來西亞MIDF Research分析師Tay Yow Ken在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示。

“但是此次事件對(duì)亞航盈利影響程度總體有限，目前共有超過8家航空公司提供泗水往返新加坡的航線，其中包括印尼亞航、老虎航空和捷星航空三家廉價(jià)航空公司。相比其他航空公司，印尼亞航僅提供每周四次航班往返該路線。我們并不認(rèn)為此次的個(gè)別事件將會(huì)影響亞航的商業(yè)模式。”他表示。

而從廉價(jià)航空整體行業(yè)發(fā)展來看，亞太航空中心（Capa Centre for Aviation）的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年7月，廉價(jià)航空公司已占據(jù)亞太航空市場(chǎng)25%的份額，而這個(gè)比例十年前僅為2%。

同時(shí)，新加坡UOB Kay Hian分析師K. Ajith則指出，“目前整個(gè)東盟地區(qū)的入境航班59%都是廉價(jià)航空，我們相信未來12個(gè)月這種局面仍將繼續(xù)。但是，如果東盟十國"天空開放"在2015年底正式實(shí)施，相信會(huì)有更多的旅客因安全因素考慮選擇全服務(wù)航空公司。”

同為子公司的亞航泰國正承受扭虧為盈的壓力。受政局動(dòng)蕩的影響，今年第三季度，亞航泰國連續(xù)第二個(gè)季度出現(xiàn)虧損，管理層曾表示希望亞航泰國能在今年第四季度扭虧為盈。（編輯衣鵬于曉娜）