2013年03月11日 01:36
來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 作者：葉檀

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每經(jīng)評(píng)論員 葉檀

鐵道部改革勢(shì)在必行。鐵道部不再作為獨(dú)立的部級(jí)行政部門(mén)，并不說(shuō)明中國(guó)鐵路不重要，而是中國(guó)鐵路網(wǎng)已經(jīng)與航空網(wǎng)、高速公路網(wǎng)，聯(lián)結(jié)成為統(tǒng)一的立體交通整體網(wǎng)絡(luò)。鐵道部門(mén)的規(guī)劃、監(jiān)督、管理，難以再延續(xù)以往政府主導(dǎo)，市場(chǎng)與公益不分的模式。

鐵道部改革的基本原則是政企分開(kāi)?！秶?guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》將鐵道部拆分出三大職能：鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；由交通運(yùn)輸部管理的國(guó)家鐵路局，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專(zhuān)運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。規(guī)劃、監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)各司其職。

鐵道部改革延宕至此，其改革難度不容小覤。

從歷史的縱軸上看，低效與貪腐，曾是清末鐵路改革中最難攻克的部分。四川等地的鐵路民間股本代理人制，最終被高管的貪腐所剝奪，資金甚至進(jìn)入上海股票交易所有去無(wú)回，而官方的鐵路建設(shè)低效、貪腐、負(fù)債率高，一直未能得到解決。事實(shí)上，直到上世紀(jì)30年代，相關(guān)鐵路債券的整理還在進(jìn)行之中，由于各種原因，一直沒(méi)有得到真正的清理。

從歷史水平面的橫軸上看，英國(guó)、德國(guó)等國(guó)家鐵路管理、運(yùn)營(yíng)，在政府所有與民企管理之間來(lái)回?fù)u擺，說(shuō)明鐵路公益性與市場(chǎng)性的內(nèi)在沖突，是全球范圍的難題。我們很難奢望中國(guó)的鐵路改革一步到位，在短時(shí)間內(nèi)基本完善，但我們可以希望大致的方向不出現(xiàn)偏差。

鐵路改革的難點(diǎn)在于提高管理效率，減少博弈空間。

鐵路規(guī)劃主要是技術(shù)工作，相對(duì)而言，改革難度較小。我國(guó)高速鐵路網(wǎng)長(zhǎng)期規(guī)劃已經(jīng)成型，難題在于地方政府將軌道交通視作拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的引擎，因此，圍繞鐵路規(guī)劃與鐵路站點(diǎn)建設(shè)的博弈，并不會(huì)因?yàn)橹鞴懿块T(mén)的變化而發(fā)生明顯變化。如何讓鐵路規(guī)劃科學(xué)而高效，是規(guī)劃部門(mén)面臨的首要難題。

鐵路管理有兩大權(quán)力，一是對(duì)鐵路網(wǎng)的天然壟斷，二是與此相關(guān)的鐵路調(diào)度權(quán)。監(jiān)管好兩大權(quán)利，進(jìn)行準(zhǔn)確定價(jià)，是未來(lái)鐵路改革市場(chǎng)化能否成功的重中之重。

鐵路網(wǎng)是天然壟斷網(wǎng)絡(luò)，以往電力體制改革并未打破電網(wǎng)的壟斷，上網(wǎng)電價(jià)、哪里的電力能夠上網(wǎng)，電網(wǎng)公司擁有最終裁定權(quán)。其理由可以是電網(wǎng)負(fù)載力、可以是清潔能源規(guī)劃等等，電網(wǎng)擴(kuò)大壟斷權(quán)，動(dòng)用大筆資金改造電網(wǎng)，都成為科學(xué)決策的一部分。因此，此次改革電監(jiān)會(huì)被列入改革范圍，絕非無(wú)的放矢。

此次鐵路網(wǎng)的規(guī)劃隸屬交通運(yùn)輸部，但上網(wǎng)價(jià)格是隸屬發(fā)改委，還是各地鐵路公司，直接決定了鐵路價(jià)格改革的方向。

中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職責(zé)，其重要權(quán)力在于統(tǒng)一調(diào)度指揮權(quán)，同時(shí)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)。

鐵路建設(shè)與投融資密切相關(guān)，眾所關(guān)注的鐵路負(fù)債是個(gè)風(fēng)向標(biāo)，如果剝離負(fù)債由政府承擔(dān)、讓鐵路總公司輕裝上陣，實(shí)質(zhì)是由政府全部買(mǎi)單，將造成未來(lái)的道德風(fēng)險(xiǎn)；如果鐵路總公司兼行投資、融資之權(quán)，則是由一家重要央企掌控了所有的市場(chǎng)要素，其效率如何同樣值得懷疑，吸引民資不可能取得成效。理智的市場(chǎng)人士除了分羹之外，不可能在一家邊界不清的央企投入巨資。

未來(lái)可能發(fā)生的情況，鐵路運(yùn)價(jià)除公益部分由發(fā)改委主導(dǎo)，其他部分將逐步推行市場(chǎng)定價(jià)，鐵路運(yùn)輸價(jià)格尤其是貨運(yùn)價(jià)格提升，是大概率事件。

中國(guó)鐵路深水區(qū)改革剛剛起步，政企分開(kāi)值得稱(chēng)道，但此時(shí)下任何市場(chǎng)結(jié)論，都為時(shí)過(guò)早。

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