2010年07月08日 16:00中國新聞周刊【大 中 小】 【打印】 共有評(píng)論0條

躲不掉的規(guī)則

南航湖南分公司的辦公樓位于長(zhǎng)沙市北部的主干道三一大道旁。高16層的南航大廈是附近最高的商用樓。

總經(jīng)理辦公室位于公司大廈八層。這間張和平原來使用的辦公室，現(xiàn)在屬于總經(jīng)理張玉會(huì)。對(duì)于前任總經(jīng)理張和平的被捕和南航包機(jī)案，湖南分公司的中層領(lǐng)導(dǎo)以及員工均拒絕答復(fù)。分公司的運(yùn)作依然照常進(jìn)行，但禁忌和緊張寫在了每個(gè)員工的臉上。

“包機(jī)事件的內(nèi)幕我們并不清楚。我們也不知道張和平等人究竟為何犯事。這些也都是高層的事情，我們不清楚?！焙戏止镜囊晃粏T工說。

南航總公司黨委工作部相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《中國新聞周刊》記者表示，關(guān)于張和平等人的案件目前正在走司法程序，因此無相關(guān)信息可以透露。

該負(fù)責(zé)人還表示，南航的運(yùn)行并沒有因此受到影響：“該執(zhí)行撤銷包機(jī)的我們已經(jīng)撤銷包機(jī)，該繼續(xù)運(yùn)營的航線繼續(xù)運(yùn)營。曾被包機(jī)的航線都是南航收益率很高的優(yōu)質(zhì)航線?！?/p>

但該負(fù)責(zé)人表示，“此事只涉及到(張和平)等個(gè)人，沒有涉及到公司什么問題。”

然而，據(jù)此前南航內(nèi)部人士的透露，南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民此前向國家發(fā)改委有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)解釋包機(jī)案時(shí)曾表示，包機(jī)的決策是“公司行為”，而非個(gè)人行為。

盡管分公司員工對(duì)案情緘口，但是有人私下認(rèn)為，擁有最多客機(jī)、貨機(jī)和基地的南航，近年來卻屢在航班時(shí)刻上受制于人。

“在航班時(shí)刻的協(xié)調(diào)能力上，南航因?yàn)轶w制上比較死板，跟民航拿航班的時(shí)候總是不如機(jī)制和財(cái)務(wù)上都比較靈活的航空公司。沒有好航班，銷售就很難賣得動(dòng)，公司的效益就受影響。”南航一位不愿意透露姓名的資深員工說。

在長(zhǎng)沙與北京的航線上，每天有30次航班往返。除去每天的早起航班和夜晚起飛的紅眼航班等邊緣時(shí)段的航班，每天白天出行密集的最佳航班時(shí)刻都需要各航空公司通過公關(guān)運(yùn)作。這也間接造成了此次南航通過規(guī)則外手段，獲得最佳航班時(shí)刻這種民航界公認(rèn)的“稀缺資源”。

上述資深員工透露，正是在航班時(shí)刻上的被動(dòng)，使湖南分公司的張和平等人選擇與日美航空旅游包機(jī)有限公司總經(jīng)理龐漢章合作，為南航搶得包括長(zhǎng)沙與北京之間的最佳航班時(shí)刻。

“往返北京的航班時(shí)刻非常難拿，張和平他們不得不依靠外力協(xié)調(diào)與民航總局的關(guān)系。一般人想通過程序申請(qǐng)好的航班時(shí)刻是相當(dāng)難的事?！痹撡Y深員工表示。

在南航與龐漢章經(jīng)營包機(jī)期間，北京往返長(zhǎng)沙，以及龐的家鄉(xiāng)廣東湛江的航班出票屢屢被卡?！斑@些航段的票被卡得很緊，連我們都難拿到關(guān)系票。”這位員工說。

一位熟悉民航系統(tǒng)的學(xué)者分析，有理由相信，本次受牽連的南航汕頭、貴州分公司的高層，亦是與經(jīng)營包機(jī)航線并通過公關(guān)手段獲得最佳航班時(shí)刻而被調(diào)查。

這位學(xué)者還發(fā)現(xiàn)，關(guān)于獲得航班時(shí)刻而產(chǎn)生的尋租空間，與目前民航有關(guān)航班時(shí)刻協(xié)調(diào)章程不完備、不嚴(yán)密有關(guān)。

中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津，則把目前民航系統(tǒng)的航班時(shí)刻之爭(zhēng)，比作2004年實(shí)行土地招拍掛制度之前的拿地之爭(zhēng)。

“所有人都想擁有賺錢的最佳航班時(shí)刻，但北京、上海、廣州此類大城市的民航資源緊缺，你爭(zhēng)我奪難以避免。這時(shí)就兩條路可以選擇：一為對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行拍賣競(jìng)爭(zhēng)，二為有關(guān)部門分配?！崩顣越蛘f。

因此，在目前民航系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的背景下，無論公開拍賣還是民航總局計(jì)劃協(xié)調(diào)分配，都容易滋生尋租現(xiàn)象。尋租行為已漸成“明規(guī)則”。

近年來，因?yàn)槔娣峙涠躺母瘮?，在民航系統(tǒng)已屢見不鮮。

7月1日，在北京往返長(zhǎng)沙、廣州的航班上，空乘人員告訴記者，他們并不知道自己所飛的航班曾“被包機(jī)”。但一位空乘人員告訴記者，張和平事發(fā)的當(dāng)天，地面領(lǐng)導(dǎo)曾讓機(jī)組人員將登載有關(guān)南航高層被抓的當(dāng)日?qǐng)?bào)紙撤離機(jī)艙。

年初，時(shí)任南航總工程師的張和平在總公司《確保持續(xù)安全，推進(jìn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，為南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)健康發(fā)展而扎實(shí)工作》的工作報(bào)告展望了公司的業(yè)務(wù)擴(kuò)張。他把今年成為“南航面對(duì)機(jī)遇與挑戰(zhàn)的關(guān)鍵一年。”

“機(jī)隊(duì)的快速擴(kuò)張，飛機(jī)型號(hào)增多，機(jī)型更新快，這就要求運(yùn)力跟著市場(chǎng)走，保障跟著運(yùn)力走??”張和平說。

但如今，南航卻因爭(zhēng)取“運(yùn)力”，而走到了一個(gè)進(jìn)退兩難的十字路口。 (本刊記者龐清輝對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))

“航線時(shí)刻”的博弈

“審批、返池、分配、監(jiān)督，都在同一批人手中，就無法實(shí)現(xiàn)真正的監(jiān)督”

本刊記者/劉炎迅

一場(chǎng)反腐風(fēng)暴正席卷中國民航系統(tǒng)。

從機(jī)場(chǎng)到航空集團(tuán)，不同層級(jí)的管理者相繼被牽出。而案件背后，隨著航線時(shí)刻的尋租灰幕被一次次拉開，關(guān)于航線時(shí)刻的尋租與反尋租戰(zhàn)爭(zhēng)，也再度開場(chǎng)。

“審批權(quán)集中，腐敗難免”

航班起降時(shí)刻(SLOT)，簡(jiǎn)稱航班時(shí)刻，又叫機(jī)場(chǎng)起降時(shí)段(Airport SLOT)、機(jī)場(chǎng)時(shí)刻等，是指在某特定機(jī)場(chǎng)，為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實(shí)現(xiàn)而獲得的、或者分配的進(jìn)港或離港的預(yù)定時(shí)間。

狹義上的航班時(shí)刻，僅指時(shí)間資源本身。航班時(shí)刻的數(shù)量取決于它所連接的空域航路狀況和機(jī)場(chǎng)設(shè)施情況，機(jī)場(chǎng)容量和空域容量共同決定了航班時(shí)刻的供給量。廣義上的航班時(shí)刻除時(shí)間資源外，還包括使用空管和機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)利(使用時(shí)需另外付費(fèi))。

航班時(shí)刻容量是一種稀缺資源。它的特殊之處在于，如果不是完全透明化或者市場(chǎng)化的運(yùn)作，審批環(huán)節(jié)的權(quán)力身影，就會(huì)讓一切操作變得微妙而糾結(jié)，也讓一些官員有了可乘之機(jī)。

最近的十幾年，中國的民航業(yè)發(fā)展迅速，新的航線不斷被開通，時(shí)刻表也越來越擁擠，而行業(yè)內(nèi)部的制度和管理體系，則顯得日益滯后。

“民航業(yè)眾多審批權(quán)都集中在極少數(shù)官員手中，尋租和腐敗是難免的，只是此前國家一直沒有下決心追查?！币晃幻窈綐I(yè)內(nèi)人士說。

無論南航窩案，抑或首都機(jī)場(chǎng)張志忠案，還是民航華北局黃登科案，都涉及“航線時(shí)刻”審批。目前國內(nèi)吞吐量最大的十個(gè)機(jī)場(chǎng)的航線時(shí)刻審批權(quán)，均掌握在中國民用航空總局(下稱“民航總局”)和地方民航管理局手中。

在審計(jì)署最初的審計(jì)中，南航一筆“航權(quán)協(xié)調(diào)費(fèi)”的數(shù)額驚人，導(dǎo)致背后的商人龐漢章和魏景波被查出，這二人被認(rèn)為是攫取優(yōu)質(zhì)航線時(shí)刻的“能人”。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院金永利長(zhǎng)期研究航線時(shí)刻資源的配置問題，他在一篇論文中說，目前世界上廣泛存在著兩種不同的航線時(shí)刻配置模式，一種是IATA(國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))模式。這是歐盟和中國等絕大多數(shù)國家分配航班時(shí)刻的基礎(chǔ)，它以IATA航班時(shí)刻分配程序指南為基礎(chǔ)，采用行政配置模式。另一種則是美國模式，代表國家是美國和韓國，它采用行政分配與市場(chǎng)分配相結(jié)合的混合配置模式。

中國2007年9月實(shí)施了《民航航班時(shí)刻管理暫行辦法》，建立了“政府管理為主，多方參與”的航班時(shí)刻管理體制，民航總局負(fù)責(zé)全國民航時(shí)刻管理工作，對(duì)于時(shí)刻分配與協(xié)調(diào)工作的具體承擔(dān)機(jī)構(gòu)，則由民航總局空管局和各地區(qū)民航管理局負(fù)責(zé)。

而在這一年的11月2日，民航總局網(wǎng)站刊登了時(shí)任中國民用航空總局局長(zhǎng)的楊元元接受英國《Airline Business》雜志的專訪內(nèi)容。

楊元元在專訪中說，國內(nèi)民航業(yè)管制措施會(huì)穩(wěn)步放寬，其關(guān)鍵在于國內(nèi)航權(quán)管制放寬計(jì)劃。過去，中國航空企業(yè)如要在國內(nèi)主要航線運(yùn)營，須經(jīng)民航總局批準(zhǔn)。但2006年在武漢進(jìn)行了一項(xiàng)試點(diǎn)。這項(xiàng)限制在試點(diǎn)中被取消，航空公司只需要向民航總局提交報(bào)告存檔備案。

“我們正在減少需要民航總局審批的航線城市數(shù)量，我們已將這個(gè)數(shù)量從20個(gè)減少到了10個(gè)?！睏钤f，“今后，可能只有5個(gè)城市需要民航總局審批。我們的目標(biāo)是到2010年所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請(qǐng)審批，只需要向我們報(bào)告?zhèn)浒妇涂梢粤?。?/p>

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