2012年07月06日 23:55
來源：中國經營報 作者：鄧聿文

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日前，最高檢透露，全國17個鐵路運輸檢察分院、59個基層鐵路運輸檢察院已全部分別移交給所在省區(qū)市檢察院，完成了鐵路檢察院管理體制向地方的轉移和回歸。最高檢鐵路運輸檢察廳有關負責人在評價這次改革時，認為它“標志著鐵路檢察院管理體制改革攻堅取得了決定性勝利，具有里程碑的意義”。

早在十多年前，鐵路司法管理體制改革就被納入中央司法體制和工作機制改革的總體部署，但一直進展不大，甚至在某個階段鐵路司法體制還有所強化，之所以如此，根子就在于鐵路部門不愿放棄已經到手的司法利益。

我們不妨簡單回顧一下鐵路司法體制的建立過程。計劃經濟時期，仿照蘇聯做法，設立了鐵路公安，到1982年，鑒于當時的嚴打需要，又在鐵路公安之外，自上而下建立了三級鐵路運輸法院和鐵路運輸檢察院，從而最終形成了一個完備的鐵路司法體系。由鐵路公檢法專司管理鐵路沿線發(fā)生的案件，并對鐵路所屬工廠、企業(yè)、專屬鐵路居民生活區(qū)、鐵路院校等發(fā)生的法律糾紛享有管轄權。

今天來看，鐵路的這套司法體系或許適應于計劃時代和改革初期的經濟和社會結構，但卻與市場經濟的結構日益沖突，并阻礙了國家司法體系的完整和統(tǒng)一，除了有利于鐵路部門自己外，其實并無益于社會。

首先，由于鐵路系統(tǒng)是一個政企合一的體制，除了鐵道部是行政機構外，下屬的鐵路局和分局性質上已是企業(yè)，而鐵路系統(tǒng)的公檢法則分屬于各鐵路局和分局管轄，人、財、物都受制于它們，這樣，就出現了企業(yè)指揮著國家的鐵路司法機關的現象。

另一方面，鐵路司法的財權、人事權不獨立，又使得其演變成了“兒子審老子”，難保司法的公正性。從近年來涉及到鐵路的多起案件來看，無一例外都是非鐵路系統(tǒng)的人敗訴，原因就在于，鐵路司法機構管轄的案件都是與“鐵路運輸有關”的刑事和民事經濟案件，其當事人必有一方是鐵路運輸企業(yè)或相關人員。在鐵路司法機關的法官檢察官其生存利益與鐵路運輸企業(yè)效益掛鉤的前提下，當鐵路利益與全社會利益、鐵路企業(yè)與其他企業(yè)、鐵路職工與本單位利益發(fā)生矛盾時，鐵路司法機構總會或多或少地向鐵路機構傾斜。嚴重的，甚至會出現個別鐵路黨政領導以黨政機關的名義要求鐵路司法機關越權執(zhí)法或濫用執(zhí)法權力。從而，使公正執(zhí)法幾無可能。

此外，目前的鐵路司法體制使在鐵路司法權的行使中，企業(yè)監(jiān)督代替人大監(jiān)督。每年地方法院院長和檢察院檢察長都要向同級人大匯報工作，但鐵路運輸法院和檢察院則變成了向地方鐵路局匯報工作。這無疑也會弱化鐵路司法機關的抗干擾能力。

有鑒于此，最近幾年來，一些人大代表和政協(xié)委員，以及法律界人士在兩會上多次提出提案議案或建議，要求鐵路司法回歸地方，但由于鐵路部門已經將司法權力企業(yè)化、行業(yè)化了，其對剝離鐵路司法功能一直消極對待，采取拖的辦法來應付社會的呼吁。

鐵路系統(tǒng)單設公檢法機關，可說是中國司法體制的“怪胎”。雖然這個“怪胎”的形成有歷史原因，也不只是鐵路系統(tǒng)才有，當年交通、民航、林業(yè)、石油、農墾、礦山等部門和企業(yè)，都曾有隸屬于本部門或行業(yè)的司法機構，但不能由此得出結論，鐵路部門保留公檢法機構是合理的，應該維持這種體制。

一個法制完善的社會不允許把司法權力由企業(yè)和部門去行使。事實上，鐵路系統(tǒng)的這套司法體制，其設置并沒有法律明確規(guī)定，其行使司法權也沒有法律明確授權，也就是說，它們的生存本身就是非法的。這就要求我們?yōu)榫S護國家司法的獨立性和完整性，必須打破鐵路司法的獨立性，推動鐵路公檢法“去企業(yè)化”。所以，鐵路體制的改革不僅僅是一個政企分立的問題，鐵路的去司法化也是其中重要一環(huán)。

現在，鐵路檢察院完成了回歸地方的過程，接下來需要加快鐵路公安和法院的剝離工作。