導(dǎo)讀:進(jìn)入5月下旬,鐵道部密集出臺一系列鐵路新政。對民間資本開放,下放招標(biāo)權(quán),提高貨運(yùn)價格,鐵道部的一系列組合拳,表明公眾高度期待卻沉寂已久的鐵路改革終于發(fā)動了。【最新】【評論】
鐵路版收入分配改革對官員限薪|馬凱:推進(jìn)政企分開改革
早在2003年鐵路系統(tǒng)在推行“主輔分離”改革時,就逐漸剝離學(xué)校和醫(yī)院,并提出要剝離鐵路公檢法。然而,時至今日,仍難看到成效。在外人看來,鐵道部幾乎是一個完全獨立的“小社會”,現(xiàn)在它是體制改革中最后的堡壘。[詳細(xì)]
這樣集政、資、企、事于一身的體制狀況讓不少有興趣的民資和外資卻步——盡管在歷史上曾經(jīng)出現(xiàn)過民營鐵路,但無一不慘淡收場。而和鐵道部直接生意往來的公司,則要面臨“玻璃門”的尷尬,“進(jìn)不去”是最簡潔有力的概括。[詳細(xì)]
此前鐵道部高層從國外考察回來,引進(jìn)了歐美發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗,開展“路網(wǎng)分離,網(wǎng)運(yùn)分離,客貨分離”的三分改革。然而幾個月下來,所有的客運(yùn)公司嚴(yán)重虧損。改革不得不在進(jìn)行了1年9個月后,被鐵道部叫停,宣布恢復(fù)原有體制。[詳細(xì)]
2012年3月5日,溫家寶政府工作報告中強(qiáng)調(diào):研究推進(jìn)鐵路、電力等行業(yè)改革。鐵路專家王夢恕建議撤銷鐵道部,盡快實現(xiàn)鐵路的政企分開和建立綜合交通運(yùn)輸管理體制。呼吁鐵路改革的聲音,從未停止過。但是,1986年,2000年,2008年,三次改革都因為多種因素付諸流水。[詳細(xì)]
起步于1986年的鐵路改革被頻繁的安全事故阻斷。時任鐵道部長的丁關(guān)根提出鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”的方針,將原本收歸于鐵道部的財務(wù)、勞資、人事等權(quán)力直接下放到各地路局。[詳細(xì)]
在初試改革近15年后,鐵路又一次迎來了改革的機(jī)遇。時任鐵道部長傅志寰對改革最為積極,他私下總結(jié)自己的成績時也說,就是提速和改革,2003年,傅調(diào)任人大財經(jīng)委,改革再次停滯。[詳細(xì)]
在兩次錯失改革機(jī)遇后,2008年鐵道部再次站在了體制改革的十字路口,這一次因“大部制”不了了之。盡管不少人呼吁鐵道部給出改革的時間表,但在2008年“兩會”后,此事再也無人提起。[詳細(xì)]
一位老干部感慨稱,改革就要動人事,幾百萬人的去留問題,不好解決。除人員眾多外,鐵路的特別組織框架,也無形中增加了鐵路改革的復(fù)雜性和困難度。2009年的鐵路公檢法“落地”一案,就已經(jīng)突顯鐵路人事變動之艱難。[詳細(xì)]
2011年,報告顯示鐵道部總資產(chǎn)已超過3.5萬億元。近幾年來,鐵路內(nèi)部管理一直存在諸多問題,而最為輿論所關(guān)注的,就是國有資產(chǎn)流失以及日益突出的貪腐問題。越來越多的鐵路中高層官員被牽扯入貪腐泥潭中,僅2011年以來,包括劉志軍、張曙光和蘇順虎等各級別官員的相繼落馬。[詳細(xì)]
如果說人事和資產(chǎn)的去留是每次鐵路改革都要破解的難題,那么高鐵狂潮后的巨額債務(wù)則成為當(dāng)下中國鐵路的險窠,制約著整盤改革棋局的進(jìn)退。2011年8月,鐵道部財務(wù)司公布數(shù)據(jù)顯示,鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年上半年盈利42.9億元,總負(fù)債首破2萬億元,負(fù)債率為58.53%。[詳細(xì)]
具有諷刺意味的是,只要是政府對某個行業(yè)壟斷經(jīng)營,結(jié)果往往是既不利于國計,也不利于民生。壟斷行業(yè)總是以效率低下、供應(yīng)短缺、服務(wù)較差、腐敗叢生、分配不公等面貌出現(xiàn)。目前“油電煤運(yùn)”的緊張,在很大程度上就是因政府壟斷經(jīng)營造成的;城市公用行業(yè)中的低下效率和較差服務(wù)質(zhì)量,也是由政府壟斷經(jīng)營造成的。[詳細(xì)]
1964年日本鐵路虧損后,日本就開始醞釀改革,到1987年大規(guī)模改組之前,共進(jìn)行了4次微調(diào)。改革過程并不平坦,代表舊國鐵利益集團(tuán)進(jìn)行了殊死的抵抗,改革的結(jié)果是日本國鐵被拆分。如今來看,國鐵民營化改革無疑是成功的,實現(xiàn)了高效經(jīng)營,獨立出去的鐵道公司自食其力,相互競爭,努力提高自己服務(wù)水平和安全性能。[詳細(xì)]
不少人反對以民營化方向為主導(dǎo)的國企產(chǎn)權(quán)改革的另外一個理由就是這會擴(kuò)大貧富差距。只要產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓的價格是公開競爭的結(jié)果,在公平的交易下,沒有人得到白撿的便宜。任何交易,只要買的人賺錢了,賣的人一定吃虧了。國企賣給私人,如果私人賺錢,那國家一定吃虧。實際上,交易是雙贏的過程,否則交易肯定不會發(fā)生。[詳細(xì)]
私有化是一個必要條件,而非充分條件。對解決事故而言,沒有它,事故可能更多,但是有了它并不是完全沒有事故,這根本是兩個問題。因為引起事故的原因有很多方面,不僅僅是跟它究竟是私有,還是國有有關(guān)系,可能跟自然災(zāi)害,跟很多的因素都有關(guān)系。沒有人能夠表明在國有化的情形下,比私有化的情形下事故更少。[詳細(xì)]
亂象頻出是因為這些領(lǐng)域改革完全不夠或者還差得很遠(yuǎn),所以導(dǎo)致畸形狀況。比如說房子問題,我們都關(guān)心的是價格非常高。為什么這么高,是土地制度沒有私有化,因為在城市要蓋商品房,只有國家是唯一的地主和賣地者。如果土地私有化,甚至不說私有化,只是把大城市周邊的小產(chǎn)權(quán)房都放開,城里的房價肯定都降下來。[詳細(xì)]
市場中的經(jīng)濟(jì)主體是公平交易的競爭者,誰也不能憑借行政壟斷特權(quán)獲得收益,要想獲得收益,唯一的辦法是為社會或他人生產(chǎn)有用產(chǎn)品或提供有效服務(wù)。[詳細(xì)]
鐵道部擱置改革理由之一是認(rèn)為政企分開后,鐵道部控制力可能會減弱了,一旦國家有危難,會影響國家國防安全。決策層或被這些理由打動了,怕改革可能會出問題,所以鐵路改革就擱置了。[詳細(xì)]
在一個缺乏對權(quán)力進(jìn)行民主監(jiān)督的社會里,更需民有化,讓缺乏制約的政府權(quán)力無腐敗的資產(chǎn)基礎(chǔ)。民有化不僅僅是一個經(jīng)濟(jì)問題,也可以在政治上起到制約政府權(quán)力的效果。[詳細(xì)]
2008年12月23日三鹿集團(tuán)的宣告破產(chǎn), 一年后,石家莊市中級人民法院對“三鹿”刑事犯罪案犯張玉軍、耿金平執(zhí)行了死刑,三聚氰胺事件推倒了三鹿。[詳細(xì)]
市場經(jīng)濟(jì)是一個普惠大眾的經(jīng)濟(jì),普通老百姓從市場經(jīng)濟(jì)當(dāng)中得到的好處最大,而不是達(dá)官貴人。市場經(jīng)濟(jì)使人與人之間變得更加平等。[詳細(xì)]
被討論多年的鐵路系統(tǒng)改革終于進(jìn)入破冰階段。近日,北京某律師事務(wù)所律師透露,“在鐵路系統(tǒng)改革的方向問題上,國家已初定意向,國家有意將鐵路建設(shè)和經(jīng)營分開,即鋪設(shè)鐵路仍由鐵道部來負(fù)責(zé),而鐵路運(yùn)營、車站建設(shè)以及機(jī)車部分則允許民營資本進(jìn)入,以提升現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營效率?!?span id="rprrwajqw8q" class="red">[詳細(xì)]
5月4日,重慶、云南兩地鐵路運(yùn)輸法院、檢察院移交地方;5月5日,湖北鐵路法、檢兩院移交地方;5月10日,寧夏境內(nèi)鐵路法、檢兩院移交地方。此前,青海、陜西、甘肅、安徽、江蘇等地的鐵路法院和檢察院都已移交地方。這場改革,也意味著鐵路司法這個在中國司法體系中存在了數(shù)十年的“封閉王國”,終于被納入統(tǒng)一的國家司法體系。[詳細(xì)]
多位參與研究論證鐵路體制改革方案人士表示,在目前正在制定的三套鐵路體制改革方案中,有兩點已基本沒有爭議——第一,政企分開。具體包括成立鐵路管理總局和成立國家鐵路集團(tuán)總公司(或按運(yùn)營、建設(shè)、投資成立三家總公司);第二,總公司下將成立若干區(qū)域鐵路集團(tuán)公司。[詳細(xì)]
壟斷最大的好處是可以過非常好過的日子,改革就要打破這個。應(yīng)該承認(rèn),鐵路行業(yè)的情況比較特殊,即使沒有打破壟斷,員工的日子也不太好過。過去這一直是一個謎,現(xiàn)在這個謎底揭開了,這種狀況與管理者獨斷專行、追求政績的品行有關(guān)。 由此看來,鐵路改革不但需要打破壟斷引入競爭,還需要建立有效的治理結(jié)構(gòu)。[詳細(xì)]
壟斷行業(yè)改革的主要目標(biāo),還是要建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的管理體制,監(jiān)管改革需要取得實質(zhì)性的突破。鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu),就看將來怎么分開,成立鐵監(jiān)會、交監(jiān)會都可以選擇。很多國家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來監(jiān)管機(jī)構(gòu)是個什么樣,是一步到位,還是慢慢來,怎么重組等,都還是懸而未決的問題。[詳細(xì)]
在強(qiáng)大的利益集團(tuán)面前,任何改革都會傷害它的利益,因此它會全力阻止這些改革。[詳細(xì)]
凱恩斯說過,“危險的東西不是既得利益,而是思想?!?span id="rprrwajqw8q" class="red">[詳細(xì)]
短期來看,放權(quán)地方局,可以調(diào)動其積極性,一旦未來形成競爭格局,后期的整合不可避免。
清算問題是由鐵路自身特點決定的,鐵路是個大網(wǎng)絡(luò),客貨運(yùn)營都要經(jīng)過很多路段,牽涉多路局利益。
實現(xiàn)政企分開,建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度,這一思路在理論上已無障礙,但是具體實施方法卻難見新意。
原鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾表示,“鐵路是關(guān)系國民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè),不可能搞私有化?!甭暘q在耳,我們今天就來做個思維游戲,“如果鐵路是民營的”,會有什么大不同?也許民營化后仍然會不盡如人意,也許仍然會是管制重生、尋租不斷,但做這種思維試驗,以開放心態(tài)借鑒他山之石,總是有意義的。正如北大經(jīng)濟(jì)學(xué)教授黃益平所言,鐵路能不能私有化,我不知道。但不會比現(xiàn)在更腐敗、更不安全了吧?
數(shù)據(jù)顯示,2011年一季度末,鐵道部總負(fù)債19836億元,資產(chǎn)負(fù)債率為58.24%。不止是高鐵,中國的很多建設(shè)項目都存在嚴(yán)重問題。而這些現(xiàn)象的根本原因是政府掌握了太多的資源,政府有太多的錢。
1998年6月的德國埃舍德;1999年2月的德國伊門施塔德;2000年2月的布呂爾;2006年9月的拉滕。德鐵在事發(fā)后,隨即向每名遇難者的家屬發(fā)放約19000美元,而德鐵就該事故的賠償金額高達(dá)3000萬美元。2005年日本火車事故,死傷者至少獲賠100億日元。
如果鐵路是民營的,負(fù)責(zé)人也要流下達(dá)芬奇的眼淚,諸多民企為此付出了巨大的代價。達(dá)芬奇家居總經(jīng)理在發(fā)布會現(xiàn)場飆淚、雙匯董事長為“瘦肉精”向消費者致歉,并稱雙匯因“瘦肉精”事件受損超過121億元。
實際上,對于鐵道部政企合一的爭議由來已久,這個甚至包括內(nèi)部有公檢法系統(tǒng)的部門長期被稱作“獨立王國”。權(quán)力過度集中是腐敗滋生的土壤,鐵道部既是行政監(jiān)管部門,又是實際的投資主體。在目前政企合一的體制下,鐵道部既充當(dāng)了裁判員又充當(dāng)了運(yùn)動員。
曾被稱為計劃經(jīng)濟(jì)“最后一個堡壘”的中國鐵路系統(tǒng),再次迎來改革契機(jī)。盛光祖全面啟動鐵道部改革,中國鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而,多重利益糾結(jié)其中,剪不斷理還亂。
對市場最大的傷害,是來自政府的干預(yù)。如果要用充分競爭這個概念,那么多權(quán)力掌握在你手里,怎么充分競爭?那么多政府干預(yù),哪來充分競爭?一個行業(yè),如果有持續(xù)的高利潤,一定是政府限制了競爭,給予在位的企業(yè)行政保護(hù),阻止別人進(jìn)入。
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