2013年04月01日 13:29
來源：財(cái)經(jīng)國家周刊

0人參與0條評論

巨額債務(wù)的糾結(jié)

黨振嶺對目前的鐵路改革仍有不少憂慮，原因是新成立的中國鐵路總公司仍然背負(fù)著超過2.6萬億元的巨額債務(wù)，“這一背就不知道要背多久？”而且目前對于鐵路公益性運(yùn)輸和經(jīng)營性運(yùn)輸之間的界限，也尚未劃分清楚。

另一位鐵路系統(tǒng)人士也認(rèn)為，鐵道部先以政府身份借貸，現(xiàn)在要中國鐵路總公司以企業(yè)身份還貸，這明顯有些不合理。另外，公益性和經(jīng)營性運(yùn)輸仍然攪合在一起，政府與鐵路企業(yè)之間的利益和責(zé)任，仍然沒有清晰界定，也不利于鐵路企業(yè)向市場化方向轉(zhuǎn)型，不利于鐵路企業(yè)放開手腳開展工作。

他建議，對于鐵路公益性運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑧?yīng)該由政府進(jìn)行價格管制，并獲得政府補(bǔ)貼，而經(jīng)營性運(yùn)輸?shù)牟糠?，則可以進(jìn)行市場化定價。而對于這兩類運(yùn)輸如果不加以區(qū)分的話，大家難免會擔(dān)心新成立的中國鐵路總公司會以市場化之名漲價，或者變相漲價，繼續(xù)增加高票價的高鐵的比例，而少開普通列車、綠皮車，削減鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘浴?/p>

“鐵路企業(yè)承擔(dān)的社會公益性運(yùn)輸，一年的規(guī)模大約為幾百億?！币晃磺拌F道部官員曾向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者透露。有媒體報(bào)道，盛光祖在一次內(nèi)部會議上曾透露，2011年公益運(yùn)輸線路虧損達(dá)700億元。

一位接近中國鐵路總公司的人士介紹，原鐵道部基本上是把軍事物資運(yùn)輸、扶貧救災(zāi)、學(xué)生半票、低價運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品，以及青藏鐵路等西部鐵路運(yùn)輸，都列入公益性運(yùn)輸?shù)男辛?。鐵道部并未公開披露過公益性運(yùn)輸虧損和內(nèi)部交叉補(bǔ)貼的金額及變化情況。

“這個問題尚未界定清楚，是因?yàn)閷嫘赃\(yùn)輸具體包括哪些內(nèi)容，還存在爭議，需要中國鐵路總公司會同財(cái)政部等部委共同研究確定?！彼f。

對公益性運(yùn)輸及對鐵路企業(yè)經(jīng)營會產(chǎn)生的影響，有些是比較容易認(rèn)定，有些則不太容易認(rèn)定。例如，鐵路進(jìn)行一次搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考慮搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸影響了其正常的運(yùn)營，導(dǎo)致機(jī)會成本喪失，這樣就很難算清楚了。運(yùn)力不足的時候矛盾會更加突出，如果鐵路運(yùn)量充沛，影響就會相對較小。對此，需要有一個合理的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

公益性運(yùn)輸與鐵路內(nèi)部的交叉補(bǔ)貼密切相關(guān)。因?yàn)樵谠F道部體制下，鐵路需要用盈利的業(yè)務(wù)，來補(bǔ)貼虧損的業(yè)務(wù)，特別是要用經(jīng)營性業(yè)務(wù)的盈利，來填補(bǔ)公益性運(yùn)輸?shù)奶潛p。關(guān)于交叉補(bǔ)貼，劉斌介紹，“鐵路系統(tǒng)內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，有多種方式，主要方式為貨運(yùn)補(bǔ)客運(yùn)，東部補(bǔ)西部?！?/p>

交叉補(bǔ)貼是建立在全國鐵路一盤棋的情況下，與原體制配套。但交叉補(bǔ)貼有許多的弊端，主要弊端是扭曲價格，使干得好的地方鐵路局效益不一定好，員工收入不一定高。而且一個地區(qū)的鐵路運(yùn)輸獲得交叉補(bǔ)貼后，可以將運(yùn)價維持在低水平，無法獲得補(bǔ)貼的社會資本會很難進(jìn)入。

鐵路公益性和經(jīng)營性運(yùn)輸沒有界定清楚，不僅導(dǎo)致鐵路內(nèi)部繼續(xù)進(jìn)行交叉補(bǔ)貼，鐵路的舊債也沒法劃分，無法確定哪些該歸國家還，哪些該由企業(yè)來還。

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所前所長董焰近日曾與交通銀行負(fù)責(zé)鐵路貸款及相關(guān)研究人員交流，探討鐵路實(shí)行政企分開改革后的變化。他注意到，現(xiàn)階段，鐵路建設(shè)并沒有受到影響，各商業(yè)銀行仍然在以優(yōu)惠的利率給鐵路提供貸款，而這些銀行的專業(yè)人員也非常關(guān)注鐵路巨額債務(wù)的問題及公益性運(yùn)輸?shù)膯栴}。

董焰認(rèn)為，中國鐵路總公司根本沒能力還這筆巨款，而鐵道部當(dāng)初借的時候，估計(jì)也沒打算全部都由鐵路企業(yè)償還，所以還是要有一個合理的劃分機(jī)制，國家、企業(yè)各承擔(dān)合理的比例。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛在接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪時曾表示，中國鐵路總公司成立后，肯定要進(jìn)行一系列資源整合，既包括對各鐵路局的整合，也包括對鐵路其他資源的整合，如果總公司整合好、利用好這些資源，未來償還它應(yīng)該償還的債務(wù)部分，應(yīng)該不成問題。

“超級公司”的壽命

中國鐵路總公司剛剛成立，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)開始猜測下一步該如何拆分這家“龐然大物”。專家預(yù)計(jì)中國鐵路總公司會存在較長一段時間，而具體的拆分方式要看將來鐵路的運(yùn)行情況而定。

馮飛介紹，下一步改革采取什么方式引入競爭，還沒有一個共享的成功模式，網(wǎng)運(yùn)合一(按區(qū)域拆分)或網(wǎng)運(yùn)分離(按業(yè)務(wù)拆分)都各有利弊，目前國內(nèi)的研究還不足以支持去采取行動，解決這個問題。鐵路改革方案宣布前，大家都擔(dān)心鐵路改革后，會造成職工隊(duì)伍不穩(wěn)定，會帶來安全隱患，所以現(xiàn)階段需要的是穩(wěn)定職工隊(duì)伍，讓大家對未來有一個較好的預(yù)期。在國外，美國鐵路改革采取的是網(wǎng)運(yùn)合一的模式，德國、英國采取的是網(wǎng)運(yùn)分離模式，而日本則采取的是兩種都有的混合模式。這些實(shí)踐有成功，也有失敗。

另一位參與了鐵路改革方案論證的人士也認(rèn)為，鐵路改革剛啟動，不能指望一蹴而就，決策層在推進(jìn)鐵路改革的過程中，需要做出平衡，減少改革阻力，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡，短期內(nèi)不會啟動對鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步分拆。

中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹長期研究中國電信、電力等行業(yè)改革。他告訴記者，電信行業(yè)1998年政企分開之后，維持一家總公司局面的時間很短，很快就按業(yè)務(wù)類型對其進(jìn)行了拆分，其后又進(jìn)行了二輪不同形式與程度的重組。而電力行業(yè)進(jìn)行改革時，維持一家總公司的局面有5年，即一屆政府的時間，2002年后，才又對其進(jìn)行了進(jìn)一步的拆分。

他估計(jì)，鐵路總公司存在的時間會比較長，甚至?xí)^電力總公司存在的時間，原因是電力行業(yè)面臨的替代性競爭很小，幾乎沒有其他方式可以與之競爭，所以需要對總公司進(jìn)行拆分，引入競爭機(jī)制。而鐵路系統(tǒng)之所以拖了這么多年才進(jìn)行政企分開改革，除了需要集中力量進(jìn)行鐵路建設(shè)這個原因之外，還因?yàn)殍F路運(yùn)輸存在與其他運(yùn)輸方式之間的競爭。鐵路運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢主要體現(xiàn)在長途大宗商品運(yùn)輸，其他運(yùn)輸領(lǐng)域都面臨公路、民航等運(yùn)輸方式的競爭，因此是否需要繼續(xù)引入競爭，還要看鐵路行業(yè)未來的發(fā)展情況，再做決定。

政企分開后，鐵路總公司要想真正成為市場主體，企業(yè)層面要完善公司治理結(jié)構(gòu)，行業(yè)層面要有競爭，政府層面需要對行業(yè)進(jìn)行監(jiān)管。張昕竹認(rèn)為，由于有其他運(yùn)輸方式對鐵路形成約束，與其展開競爭，政企分開改革完成后，政府可以用更加靈活的方式對鐵路企業(yè)進(jìn)行監(jiān)管，包括對鐵路運(yùn)價的監(jiān)管也可以比現(xiàn)在更加靈活。

打印轉(zhuǎn)發(fā)