鳳凰財經(jīng)訊 28日，自9月開始“盛囂塵上”的南北車合并傳聞終于得到兩家公司官方消息證實。目前，南北車及其旗下6家A、H股公司，因重要事項未公告而集體宣布停牌，并將于5個工作日內(nèi)公告且復(fù)牌。據(jù)相關(guān)人士透露，南北車合并由于“高層授意”而加快進程。然而，這樣家勢均力敵的同業(yè)國企合并會否產(chǎn)生壟斷，會產(chǎn)生什么影響仍然是令人關(guān)注的問題。“南北車之前就屬一家，2000年被分離成南車和北車，現(xiàn)在即使合并了也不存在壟斷的說法。”北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長朱曉寧在接受鳳凰財經(jīng)采訪時這樣說道。

他表示由于南北車所屬行業(yè)的特殊性，中國市場上不可能產(chǎn)生壟斷。“目前，南北車99%的產(chǎn)品都賣給了中鐵總，很少一部分賣給了比方礦企中國神華這樣的大型央企集團，但是量非常少。在這種情況下，如果南北車提價，中鐵總不買了，能賣給誰？當(dāng)我們在討論“競爭”概念的時候總認為只有同行業(yè)企業(yè)之間才存在競爭，其實不是，客戶和生產(chǎn)企業(yè)之間的議價能力也存在競爭。中國的造車行業(yè)絕對是一個買方強勢的市場，中鐵總具有絕對的議價能力。”

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長朱曉寧認為事實上兩家企業(yè)合并后反而會提高市場效率，減少尋租行為。“不會出現(xiàn)諸如南北車爭相討好鐵總，以爭取更多訂單的尋租行為。”

合并方案之爭：應(yīng)回歸鐵總

有關(guān)南北車兩個行業(yè)巨頭以何種方式合并的爭議從未間斷。據(jù)之前媒體報道，南車的方案是，北車退市，南車通過增發(fā)的方式吸收合并北車，北車資產(chǎn)并入南車；而北車報給發(fā)改委的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。

針對這個問題，朱曉寧則建議合并之后的南北車應(yīng)該直接交由中國鐵路總公司管理。據(jù)其分析，目前中國鐵路總公司包括旗下18個鐵路局都屬于獨立法人，18個鐵路局作為獨立市場主體購買南北車的產(chǎn)品。在這種情況下，南北車合并后歸至旗下，中國鐵路總公司應(yīng)該承擔(dān)一個類似“國資委”的資產(chǎn)管理公司的角色，不涉足具體的采購、銷售、運營等市場行為，負責(zé)制定鐵路運輸?shù)恼咭?guī)劃，旗下各個企業(yè)主體自主競爭、盈虧自負。

“相應(yīng)的，鐵路規(guī)劃院、建設(shè)院，中鐵和中鐵建集團也應(yīng)該回歸鐵總。這樣合并統(tǒng)一后，中國鐵路總公司可以總體管理中國相關(guān)企業(yè)在海外的產(chǎn)品銷售、服務(wù)和運營。”他補充道，“這才是中國高鐵‘走出去’的完整定義。這樣不會出現(xiàn)企業(yè)之間打架讓國外企業(yè)看熱鬧的尷尬狀態(tài)。”

然而朱曉寧認為兩家公司合并至國資委轄下并不合理，國資委很難統(tǒng)籌國內(nèi)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展全局，管理容易陷入“不著調(diào)”的狀態(tài)。

利益之爭：政府應(yīng)鐵腕推進

盡管如今“南北車合并”看來已是箭在弦上不得不發(fā)，然而在長達四個多月的討論中，南北車或曖昧或堅稱“不合并”，多多少少也讓外界看到了這場“世紀(jì)大合并”面臨的巨大阻力。早前已有業(yè)內(nèi)人士分析表示，雖然合并之后能有效的減少南北車各自重復(fù)研發(fā)和投資，增加企業(yè)運營效率。但對于之前就“明爭暗斗”的兩個巨頭而言，自主品牌與自主經(jīng)營權(quán)的喪失以及隨之而來的人事變動使之看起來無異“自毀長城”。

早在1月5日，南車集團發(fā)言人即表示兩家公司合并根本不可能。南車一位內(nèi)部人士也表示，“在現(xiàn)有體制下，將兩公司合并將是非常復(fù)雜的事情”。在南車、北車“雙寡頭”的局勢下，用何種模式將二者合并，在央企重組史上，尚無先例。南北車合并會不會中途擱淺？

北交大交通運輸學(xué)院副院長朱曉寧則對此表達了樂觀態(tài)度。“2005年鐵道部撤銷了全國52個鐵路分局，每個分局涉及到至少100人的人員分流。由于鐵道部推進的態(tài)度強硬，照樣頂著巨大壓力辦成了。如今南北車合并也面臨裁員、人員分流問題，只要牽頭部門理清政策思路，搞清楚是必須執(zhí)行的，那就能推行下去。”